20 stycznia 1974 roku pilot doświadczalny Phil Oestricher przypadkowo oblatał prototyp nowego amerykańskiego samolotu bojowego F-16. Wokół tego wydarzenia z biegiem lat narosło wiele nieporozumień i mitów, a niektóre ocierają się wręcz o teorie spiskowe. Jedna z nich głosi, że Oestricher celowo udawał kłopoty i poderwał samolot w powietrze, aby wyprzedzić innego pilota doświadczalnego, Neila Andersona, który mógłby odebrać mu całą chwałę. Nic jednak bardziej mylnego. Phil Oestricher był oficjalnie wyznaczony do pierwszego lotu, który planowo nastąpił 2 lutego. Co takiego więc się wydarzyło?
Na 20 stycznia 1974 roku w bazie Sił Powietrznych Edwards AFB nie zaplanowano nic szczególnego poza próbą szybkiego kołowania z małym podskokiem. Phil Oestricher miał za zadanie rozpędzić prototyp YF-16 do prędkości 250 km/h (135 węzłów), a następnie unieść maszynę na kilka sekund w powietrze i po sprawdzeniu właściwości pilotażowych wylądować z prostej na pasie, bezpiecznie zatrzymując maszynę na jego końcu. Pierwszy pełny lot miał nastąpić zgodnie z harmonogramem dopiero dwa tygodnie później, 2 lutego. Kiedy samolot gwałtownie przyspieszał po pasie startowym, Oestricher lekko uniósł nos i delikatnie poruszył lotkami, aby sprawdzić reakcję na boczne ruchy drążka. Ku zaskoczeniu pilota samolot wszedł w serię gwałtownych przechyłów o wrastającej amplitudzie tak, że lewe skrzydło i prawy statecznik poziomy naprzemiennie otarły się o nawierzchnię pasa.
Gdy Oestricher desperacko walczył o utrzymanie kontroli, sytuacja stawała się coraz trudniejsza, prototyp zaczął bowiem skręcać w lewo. Zdając sobie sprawę, że wyjazd poza pas z dużą prędkością jest receptą na katastrofę, pilot szybko zdecydował się przesunąć przepustnicę do przodu i spróbować unieść YF-16 w powietrze. Wynik tej decyzji nie był od razu oczywisty, ponieważ Oestricher nadal walczył o kontrolę nad samolotem, czekając, aż jego prędkość wzrośnie do poziomu, w którym siła nośna będzie wystarczająca do utrzymania stabilnego lotu. W końcu udało mu się oderwać prototyp od pasa i wykonać sześciominutowy krąg nad lotniskiem, a następnie bezpiecznie wylądować.
Jak po latach wspominał Oestricher, pamiętnego dnia wystąpiły dwa problemy: „Po pierwsze, sterowanie przechyleniem było zbyt czułe, występowała zbyt duża prędkość przechyłu w stosunku do siły na drążku. Po drugie, sterowanie dyszą wylotową było nieprawidłowo podłączone. Trzeba było toczyć się po ziemi, aby dysza była szeroko otwarta, więc zaraz po zdjęciu obciążenia z kół dysza [automatycznie] zamykała się i zasadniczo podwajała ciąg na biegu jałowym.”.
Jaki był tego skutek? Gdy samolot osiągnął prędkość kołowania 241 km/h (130 w.) i nadal nieznacznie przyspieszał, Oestricher uniósł nos o około 10 stopni. Wykonał niewielkie ruchy drążkiem na boki, aby wyczuć reakcję maszyny na przechylenie, ale nic się nie stało. Prawdopodobnie dlatego, że koła podwozia głównego wciąż toczyły się po pasie i znajdowały się pod obciążeniem, system sterowania odcinał zaś w takim przypadku możliwość wychylenia lotek. W tej sytuacji pilot nieznacznie zwiększył kąt natarcia pozwalając na wzrost siły nośnej. W rezultacie zmniejszył się nacisk na podwozie, doprowadzając do dramatycznej zmiany w zachowaniu samolotu.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
