Podczas Wielkiej Wojny na morzach i oceanach pojawiła się nowa klasa okrętów, które zrewolucjonizowały sposób prowadzenia działań wojennych. Konserwatywnie nastawieni admirałowie brytyjskiej marynarki wojennej szybko i dramatycznie zostali sprowadzeni na ziemię, widząc, że ich wielkie stalowe potwory – symbol morskiej potęgi – napotkały swego Dawida. Goliatom zaczęły zagrażać okręty podwodne, w których niechętne im początkowo cesarskie Niemcy dostrzegły wielki potencjał, przystąpiły więc do rozbudowy swych U-Bootów, wyznaczając im ważną rolę w morskiej strategii.
Szybkość oraz rozmach, z jakim niemieckie jednostki zaczęły odnosić sukcesy w walce z flotą wojenną, a wkrótce i handlową, zmusiły brytyjską Admiralicję do zdecydowanych posunięć w kwestii ograniczenia i likwidacji wynikającego z ich działalności zagrożenia. Jednym ze sposobów mających na celu przeciwdziałanie wrogim okrętom podwodnym była m.in. rozbudowa własnych sił podwodnych oraz opracowanie odpowiednich metod ich wykorzystania. Można zaryzykować stwierdzenie, że podczas rozbudowy brytyjskiej broni podwodnej pojawiło się kilka jednostek, które uznać można za protoplastów współczesnych myśliwskich okrętów podwodnych, a wśród nich poczesne (choć lekko niedoceniane) miejsce znalazł typ G.
Narodziny projektu
19 grudnia 1913 r. w gabinecie Pierwszego Lorda Admiralicji odbyła się narada poświęcona niemieckiemu programowi rozbudowy floty podwodnej i wynikających z tego zagrożeń oraz zastosowaniu przeciwdziałających im środków. Według danych brytyjskiego wywiadu niemiecka flota przeznaczyła znaczne środki i siły na budowę okrętów podwodnych o podwójnej strukturze kadłuba, a obradujący byli poważnie zaniepokojeni rozmachem oraz funduszami, jakie Niemcy zainwestowały w rozwój swych jednostek. Nastroju nie poprawiała znana ogólnie charakterystyka powstających okrętów, które według przypuszczeń dorównywały własnym, brytyjskim okrętom typu E, będących – ich zdaniem – nowoczesnym trzonem floty podwodnej, spełniającym oczekiwania ówczesnego pola walki. Pomimo głęboko zakorzenionego wśród starej kadry Royal Navy lekceważącego poglądu na temat okrętów podwodnych szybko podjęto decyzję o zaprojektowaniu i wcieleniu do służby nowych jednostek, będących odpowiedzią na niemiecki program rozbudowy floty podwodnej. Według tego założenia głównym zadaniem powstających jednostek typu G było patrolowanie wód przybrzeżnych w celu poszukiwania oraz niszczenia próbujących przedrzeć się na Ocean Atlantycki niemieckich okrętów podwodnych. Dodatkowo zamierzano wykorzystać je do współpracy z eskadrami Grand Fleet. Przeszkodą był jednak fakt, że – w przeciwieństwie do eksperymentalnych jednostek HMS Nautilus oraz HMS Swordfish – na nowych okrętach projekt nie przewidywał prędkości maksymalnej powyżej 20 w., co czyniło taką współpracę mało efektywną.
Opierając się na takim założeniu, przy planowaniu nowych okrętów konstruktorzy przystąpili do prac, bazując na doświadczeniach zebranych z eksploatacji jednostek typu E oraz eksperymentalnych dwukałdubowych okrętach podwodnych, opracowanych przy współudziale włoskiej firmy Fiat-Laurenti. W efekcie powstała dwukadłubowa konstrukcja jednostki, w znacznej mierze oparta na wcześniejszym typie E, charakteryzująca się jednak nietypowym dla tamtego okresu uzbrojeniem torpedowym. Powszechnie wykorzystywane w tym okresie przez Royal Navy torpedy posiadały kal. 457 mm i takie też wyrzutnie zamontowano na nowo powstałych jednostkach typu G, rozmieszczając je jednak w charakterystyczny dla nich sposób. Dwie z nich znajdowały się w dziobowej części okrętu, a dwie kolejne (nieobrotowe, ustawione w poprzek kadłuba, z możliwością odpalenia po jednej torpedzie na burtę) umiejscowiono na śródokręciu. Ostatnia wyrzutnia, zamontowana na rufie, posiadała nowy kal. 533 mm, który w niedługim czasie stał się standardem dla brytyjskich torped. Podobny kaliber miały posiadać dwie dziobowe wyrzutnie, ale zbyt duży ich ciężar ostatecznie wymógł rezygnację z projektu i montaż wyrzutni kal. 457 mm. Ogólna charakterystyka nowych okrętów nie różniła się zbytnio od poprzedników, czyli typu E, na którym je wzorowano, jednak między innymi poprawiono kształt kadłuba zapewniając mu lepszą opływowość, zwiększając wymiary kadłuba sztywnego oraz ulepszając konstrukcję grodzi wodoszczelnych.
W stosunku do poprzednika udało się (przy zachowaniu tej samej jednostki napędowej) nieco zmniejszyć rozmiary przedziału silników Diesla. Pierwsze pięć okrętów (G 1 do G 5) zamówiono w czerwcu 1914 r. w stoczni Chatham Dockyard, natomiast silniki do nich – opracowane również dla okrętów typu E – miały pochodzić z firmy Vickers. Miesiąc później, w lipcu 1914 r., w wyniku konkursu stocznia Armstrong Whitworth otrzymała zamówienie na dwa kolejne okręty (G 6 oraz G 7), do których zgodnie z warunkami mogła zamontować silniki od wybranego przez siebie producenta. Firma postanowiła jeden okręt wyposażyć w silnik diesla Nuremberg MAN, a drugi w jednostkę napędową firmy Sulzer. Plany pokrzyżowała trwająca wojna i ostatecznie obie jednostki napędzały produkty firmy Vickers. 24 listopada 1914 r. stocznia Vickers wygrała zamówienie na następne sześć okrętów (G 8 do G 13), zapewniając, że ich budowa nie wpłynie w żaden negatywny sposób na powstające w tej samej stoczni okręty typu E. Kwestia wyboru silników pojawiła się raz jeszcze – przy powstającym w Scott’s w Greenock G 14, który miał otrzymać silnik firmy Fiat, oraz G 15, zamówionym 30 września 1914 r. w stoczni Samuel White, dla którego planowano silnik firmy MAN. Budowę tego ostatniego anulowano w następnym roku i w efekcie firma Vickers stała się jedynym dostawcą silników do nowo powstających kadłubów. Szacunkowy koszt budowy jednego okrętu podwodnego typu G wyliczono na 125 000 £.
Kadłub
Dwukadłubowe okręty typu G miały długość 57,5 m, szerokość 6,9 m oraz zanurzenie 4,15 m. Wypierały na powierzchni 714, a w zanurzeniu 850 t. Ich konstrukcja była zbliżona do rozwiązań zastosowanych na innych jednostkach brytyjskich oraz włoskich, zbudowanych w oparciu o projekt firmy Fiat-Laurenti. W przeciwieństwie do okrętów typu E zbiorniki balastowe znajdowały się pomiędzy kadłubem sztywnym a lekkim, zapewniając większą przestrzeń wewnętrzną. Z drugiej strony dwukadłubowa konstrukcja, jako bardziej złożona, okazała się bardziej czasochłonna i droższa. Kadłub sztywny był prawie o połowę krótszy od kadłuba lekkiego, a kształt jego dziobu, określany jako „breakwash”, powodował zmniejszanie rozprysków wody morskiej na pokładzie dziobowym, poprawiał właściwości morskie okrętów oraz zapewniał dobre warunki dla przemieszczania się ludzi po pokładzie. Charakterystyczną cechą konstrukcyjną jednostek typu G było zastosowanie załamań w elementach nośnych kadłuba, co w projektach okrętów typu V 2 – V 4 oraz w HMS Swordfish pozwalało na oszczędność ciężaru całej konstrukcji bez utraty jej wytrzymałości. Grodzie wodoszczelne wyposażone we włazy dzieliły kadłub sztywny na siedem przedziałów, podobnie jak w obu wspomnianych wyżej projektach eksperymentalnych. Na każdej burcie kadłuba lekkiego umieszczono sześć zaworów, które otwierane hydraulicznie podczas zanurzania, zapobiegały tworzeniu się bąbli powietrza pomiędzy kadłubem sztywnym a lekkim. Podczas budowy powstające okręty miały płaski, szeroki pokład dziobowy, sporo różniący się od typu E, na którym mimo wszystko się wzorowano. Projekt okrętów typu G był jednak systematycznie rozwijany i modernizowany na podstawie eksploatacji jednostek oraz doświadczeń wojennych. Jedną z takich innowacji było podwyższenie i zabudowanie części dziobowej, co – jak wspomniano – miało zapewnić większą suchą powierzchnię pokładu w czasie wynurzenia aż do okolic kiosku. Pozwoliło to również uchronić przed rozbryzgami fal oraz poprawić pływalność i dzielność morską samych okrętów.
Problemem okazał się czas przechodzenia w pełne zanurzenie. Pomimo wprowadzenia już w trakcie budowy kolejnych kadłubów lub w czasie służby szeregu poprawek i udoskonaleń oraz prowadzenia ćwiczeń doskonalących wyszkolenie załóg omawiane okręty generalnie schodziły pod wodę dość powolnie. Co prawda, patrząc na ówczesne środki zwalczania okrętów podwodnych oraz początkowy brak działań niemieckich sił lotniczo-morskich, czas ten wydawał się zadowalający, jednak biorąc pod uwagę ich główne zadanie, a mianowicie polowanie na U-Booty, parametr ten miał istotne znaczenie i obniżał ogólne walory całej konstrukcji.
Gdy okręty znalazły się już pod wodą, mogły swobodnie operować na głębokości roboczej 30 m, jednak w razie potrzeby wartość tę potrafiły przekroczyć ponad dwukrotnie. Szacunkowo oceniano bezpieczną głębokość zanurzenia na 76 m. Znany jest przypadek jednego z okrętów typu G, który omyłkowo atakowany przez brytyjskie niszczyciele, zanurzył się na 52 m, nie odnosząc żadnych uszkodzeń, poza oczywiście stresem wśród członków jego załogi. Głębokość peryskopowa wynosiła 7 m. Okręty posiadały siedem głównych zbiorników balastowych (łącznie 122 t balastu). Na nowo powstałych jednostkach w znacznym stopniu wykorzystano systemy zdalnego sterowania serwomechanizmami (w szczególności układ zdalnego sterowania zbiornikiem balastowym), przetestowane po raz pierwszy na HMS Swordfish. W centrali znajdował się mechanizm zrzucania kilu, którego masa wynosiła 10 t, a znajdujące się w nim ołowiane kulki o łącznej masie 6 t w razie potrzeby mogły być uwolnione, aby odciążyć okręt. Mechanizm był obsługiwany dwoma pokrętłami zamykanymi na kłódkę i zawsze testowany, gdy okręt przebywał w suchym doku.
Kiosk
Obsada kiosku była w zasadzie chroniona tylko przez płótno żaglowe, rozwijane i mocowane na mosiężnych słupkach podczas przebywania na powierzchni. Kłopot zaczynał się w momencie zanurzania, gdy zgodnie z przepisami należało ową osłonę zdjąć. Oczywiście często nie było czasu na taką operację i okręt schodził pod wodę z płótnem nadal zamontowanym na słupkach, choć nawet wtedy nie wpływało to znacząco na osiągi okrętu w zanurzeniu. W kiosku znajdowały się: koło sterowe, peryskopy, gniazdo wysuwanego masztu antenowego, dwa telegrafy maszynowe, stanowisko do montażu repetytora żyroskopu Sperry oraz dysza wyrzutnika wody przeznaczonej do wystrzeliwania w powietrze wodnego strumienia długości 7–9 m w celach rozpoznawczych (taki ówczesny system swój–obcy). Zwykłą i do tego częściej stosowaną praktyką było wystrzelenie granatu flary sygnalizacyjnej (koloru czerwonego, żółtego, niebieskiego lub bardzo białego światła używanego w nocy) albo po prostu użycie lampy sygnalizacyjnej. Tak więc przydatność owego wyrzutnika wody (rzadko stosowanego w praktyce) została na przykład przez dowódcę G 12 wykorzystana do kąpieli dla załogi w słonej wodzie. W kiosku umieszczono też „okno” z grubego szkła, a po jego obu stronach – dwa szklane porty z osłonami reflektorów. W przedniej części nadbudówki, na której osadzony był kiosk, zamontowano 3-calową armatę oraz schowek na cumy i liny stalowe. Dodatkowo znajdował się tam okrągły właz służący do załadunku torped i amunicji. Przy tym luku mieściło się również gniazdo do umocowania przenośnego dźwigu torpedowego, który po użyciu był demontowany i chowany w tylnej części kiosku. Tuż za nim z kolei umieszczono skrzynkę tłumika dla rur wydechowych spalin silnika wysokoprężnego. Był to po prostu cylindryczny zbiornik wyposażony w przegrody zmniejszające hałas silnika. W nadbudowie kadłuba za kioskiem znajdował się schowek na liny cumownicze, okrągły właz komory silnika oraz umieszczony w owalnej osłonie właz służący do załadunku torpedy do rufowej wyrzutni. W górnej części rufowej nadbudowy chowano również małą, składaną łódź ratunkową Berthon, której drewniany szkielet obciągnięto płótnem żaglowym, a kadłub o długości 2,2 m był ostro wygięty na obu końcach. Wyposażono ją w ster, wiosła i dulki.
Aranżacja wnętrza kadłuba
Tradycyjnie pierwszy na dziobie był przedział torpedowy. Pod pokładem w tej części kadłuba zabudowano kilka magazynów ogólnookrętowych. Można się było do niego dostać z pokładu przez luk, w pobliżu którego umieszczono na stojakach dwie zapasowe torpedy, po jednej na każdej burcie. Przy dwóch wyrzutniach torped kal. 457 mm zabudowano zbiorniki kompensacyjne, napełniane wodą w momencie odpalenia torped dla zachowania wyważenia jednostki. Podobne zbiorniki, określane jako WRT (water round tube), znajdowały się też w pobliżu trzech pozostałych wyrzutni. Była to jedna z nowości wprowadzonych na tym typie; na wcześniejszych zadanie zrekompensowania ciężaru odpalonej torpedy należało do załogi, która przemieszczając się, wpływała na wytrymowanie okrętu.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
