Wprowadzenie na stan posiadania Sił Zbrojnych RP czołgów nowej generacji, szczególnie rodziny Abrams, niesie za sobą wiele wyzwań, w tym także w szeroko pojętej sferze ich wsparcia i zabezpieczenia logistycznego. O ile w kwestii przerzutu tych relatywnie ciężkich maszyn, o masie – w zależności od wersji – nawet około 70 ton, problem – przynajmniej na tym etapie – częściowo rozwiązuje zakup zestawów transportowych Jak, o tyle następne kluczowe zagadnienie, jakie się pojawia, dotyczy właściwego zaopatrzenia w paliwo w warunkach polowych/bojowych. Czołgi z rodziny Abrams cechują się bowiem bardzo wysokim poziomem zużyciem paliwa, także w porównaniu z dotychczas używanym Leopardem 2 (szwedzkie testy z lat 90., prowadzone w bardzo trudnym otoczeniu terenowym i klimatycznym, wykazały, że nawet dwukrotnie większym). W miesięczniku „Nowa Technika Wojskowa” nr 9/2023 przedstawiono przykłady ciężkich zestawów paliwowych, tym razem warto spojrzeć na terenowe autocysterny w układzie jezdnym 8×8, także z perspektywy polskiego Jelcza.
W obszarze polowego zaopatrzenia w paliwo nasza armia od ponad 25 lat polega na 3-osiowych ciężarówkach Jelcza z serii P662 6×6. Niemniej, ze względu na ograniczone parametry – nośność i długość do zabudowy, mogą one otrzymywać zbiorniki o pojemności maksymalnej rzędu 10 000 litrów. Dlatego konieczne staje się wprowadzenie do służby większych i cięższych terenowych pojazdów, które mogą przewozić dwukrotnie większe ilości paliwa. W tym zakresie ewentualne wyjścia są dwa:
• 3-, a najlepiej 4-osiowy terenowy ciągnik siodłowy sprzęgnięty z 2-osiową terenową, wzmocnioną naczepą-cysterną;
• 4-osiowe wzmocnione podwozie terenowe.
W pierwszym przypadku pojemność cysterny może wynosić około 22 000–24 000 litrów, w drugim zaś około 16 000–18 000 litrów dla samochodu solo bez przyczepy. Dodatkowo analiza przebiegu wojny na Ukrainie powoduje, że pojazdy tego rodzaju powinny zostać odpowiednio przygotowane do działania w takim środowisku walki. To przygotowanie dotyczy trzech połączonych obszarów, tzn. wprowadzenia w tych pojazdach:
• opancerzonej kabiny załogi, spełniającej zgodnie z normą STANAG 4569 drugie stopnie ochrony, zarówno dla ochrony balistycznej, jak i przeciwminowej;
• opcjonalnie wymiennych modułów – lekkich paneli pancerza dla opancerzenia zbiornika paliwa, ale taki pancerz, ze względu na swoją masę, będzie ograniczał zdolności przewozowe cysterny; przykładowo pancerz o masie około 2000 kg zredukuje możliwość zabrania paliwa o około 2380–2440 litrów, dlatego są tu proponowane właśnie osłony wymienne, tak by zamówić zbiornik o nominalnie większej pojemności – rzędu wskazanych 16 000–18 000 l, a dopiero w sytuacji zagrożenia atakami zabierać odpowiednio mniej paliwa, w zależności od masy założonego zewnętrznego pancerza modułowego;
• na dachu kabiny zdalnie sterowanego stanowiska strzeleckiego, zdolnego nie tylko zapewnić obronę przeciwko atakom na ziemi, ale także atakom ze strony powietrznych bezzałogowców (tzw. broń ostatniej szansy).
Wdrożenie opancerzonej (integralnie), a więc względnie ciężkiej kabiny, w powiązaniu z montażem na dachu tej kabiny systemu zdalnie sterowanego uzbrojenia automatycznie powoduje, że w roli nośnika – samochodowej bazy – nie może tu wystąpić podwozie 3-osiowe, w tym także o wzmocnionej konstrukcji, z 10-tonową osią przednią i szerokim ogumieniem. W trakcie pokonywania ciężkiego terenu mogłoby mianowicie, mimo wszystko, dochodzić do zbytniego przeciążenia przednich osi, zawieszenia i opon. Co więcej, z tego samego powodu takie 3-osiowe podwozie nie powinno nawet zostać zaproponowane w odniesieniu do ciągnika siodłowego. Właściwe rozwiązanie w takim układzie stanowi zatem podwozie 4-osiowe, z osiami przednimi o nośności 9000–9500 kg. Tym bardziej, że w momencie swojego wdrożenia będzie ono dysponowało niezbędnym zapasem nośności, w określonym zakresie determinującym tzw. podatność modernizacyjną.
W kwestii tego podwozia, to niezależnie czy jako podstawa dla ciągnika siodłowego, czy wariantu pod zabudowę, przy takich wymaganiach brzegowych wskazane pozostaje, by wyróżniało się ono:
• układem napędowym 8×8 i wyłącznie pojedynczym ogumieniem – przykładowo o rozmiarze 16.00R20;
• nośnością w terenie na poziomie 20 000–22 000 kg;
• dopuszczalną technicznie masą całkowitą rzędu 36 000–38 000 kg;
• silnikiem o mocy co najmniej 500 KM i momencie obrotowym minimum 2200–2300 Nm;
• potencjalną zdolnością do holowania po drogach utwardzonych przyczep, w tym cystern, o pojemności do 10 000–12 000 litrów.
Czeski przykład
Jako po części analogiczny odpowiednik (brak opancerzonej kabiny), ze względu na zaznaczone wymagania techniczne, można wskazać nabyte w ostatnich latach przez armię czeską ciężkie terenowe 4-osiowe autocysterny paliwowe. Dokładnie w dniu 7 października 2021 roku, podczas brneńskiej wystawy IDET 2021 (International Fair of Defence and Security Technology), przedstawiciele spółki Tatra Trucks a.s. i państwowej firmy VOP CZ, s.p. podpisali z praskim resortem obrony umowę na dostawę 18 pojazdów rodziny Tatra Force, jako nowych, mobilnych cystern paliwowych dla Sił Zbrojnych Republiki Czeskiej (Armáda České Republiky, AČR). W ramach tej umowy Tatra Trucks dostarczyła AČR podwozia pod cysterny, które przejęła państwowa firma VOP CZ celem zamontowania na nich zabudów specjalistycznych. Partnerem w tym przedsięwzięciu i realnym wykonawcą cystern była jednak firma KOBIT, spol. s.r.o., która wyprodukowała i dostarczyła nadwozia cysternowe. Łącznie kontrakt dotyczył 15 podwozi Tatra Force 815-7 8×8 do zabudów typu cysterna CAPL-16M1 i trzech ciągników siodłowych Tatra Force 815-7 6×6 do holowania zbiorników paliwa na naczepach CNS. Dostawy te zrealizowano w latach 2022–2023. Kontrakt ten nawiązywał do analogicznej umowy z września 2020 roku, gdyż stanowił realizację zawartej w niej opcji na siedem podwozi pod cysterny i dwa ciągniki – wartość tej umowy równała się 252 mln CZK brutto.
Wybrana cysterna CPL-16M1 służy jako specjalny pojazd paliwowy ze zbiornikiem o pojemności do 17 300 litrów. Zabudowa cysterny na podwoziu Tatra 815-7 to zwarta konstrukcja z przestrzenią technologiczną zlokalizowaną w tylnej części pojazdu, z możliwością montażu zarówno samej technologii do dostaw dużych ilości paliwa do stacjonarnych zbiorników paliwowych, jak i jednocześnie do mocowania zwijanych bębnów z wężami i pistoletami do bezpośredniego dozowania do maszyn mobilnych. Zabudowa spełnia normy do przewozu substancji niebezpiecznych ADR – kod LGBF, a w przypadku wyposażenia w instalację z wężami umożliwia również bezpośrednie napełnianie sprzętu naziemnego. Zastosowano tu dwukomorowy zbiornik, spawany ze stali ST 37 lub stopu aluminium H 5182, o całkowitej objętości transportowej około 19 000 l (objętość geometryczna 19 000 l podzielone na dwie komory 12 000 l i 6 000 l), z jednym falochronem. Wyposażony jest w dwa włazy z zamykanymi klapami i zaworami bezpieczeństwa, odciąg oparów, elektroniczne drążki pływakowe do natychmiastowego monitorowania poziomu w komorach oraz bisensor przeciw przepełnieniu zbiornika w przypadku napełniania dolnego.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
