• Wtorek, 28 maja 2024
X

De Havilland Hornet – monografia

Dwusilnikowy samolot myśliwski de Havilland Hornet został skonstruowany podczas drugiej wojny światowej, ale nie zdążył wejść do służby przed jej zakończeniem. Był najszybszym samolotem z napędem tłokowo-śmigłowym w wyposażeniu brytyjskiego lotnictwa wojskowego i pierwszym dwusilnikowym myśliwcem pokładowym lotnictwa morskiego. Kariera operacyjna Hornetów nie trwała jednak długo, ponieważ wkrótce zostały zastąpione przez myśliwce z napędem odrzutowym. W pierwszej połowie lat 50. wzięły udział w działaniach bojowych na Malajach.

Geneza

Jesienią 1941 roku, po wdrożeniu do produkcji seryjnej bardzo udanego samolotu DH.98 Mosquito, konstruktorzy firmy de Havilland Aircraft Co. Ltd. mogli skupić się na realizacji kolejnych projektów, które powstały z ich inicjatywy. Był to myśliwiec z napędem odrzutowym DH.100 Spider Crab (objęty specyfikacją E.6/41, a później nazwany Vampire) oraz szybki bombowiec DH.101 Super Mosquito napędzany dwoma silnikami Napier Sabre. Gdy w kwietniu 1942 roku okazało się, że Sabre’y jeszcze długo nie będą dostępne, zaprojektowano nieco mniejszy model DH.102 z silnikami Rolls-Royce Merlin lub Griffon. Propozycja wzbudziła spore zainteresowanie Ministerstwa Produkcji Lotniczej (Ministry of Aircraft Production, MAP), które zamówiło budowę dwóch prototypów według specyfikacji B.4/42.

W cieniu pozostał projekt jednomiejscowego dwusilnikowego myśliwca DH.103, tak jak DH.101 i DH.102 bazujący na konstrukcji Mosquita. W początkowej postaci samolot miał skrzydła o rozpiętości 14,33 m i powierzchni nośnej 31,12 m2. Z nowymi silnikami Rolls-Royce Merlin serii 100 (RM.14SM) i przy masie w locie 6668 kg miał osiągać prędkość maksymalną 763 km/h na wysokości 8382 m. Propozycję budowy takiego samolotu przedstawiono 22 września 1942 roku dyrektorowi rozwoju technicznego (Director of Technical Development, DTD) w MAP Norbertowi E. Rowe. Uznał on DH.103 za doskonałego kandydata do funkcji myśliwca dalekiego zasięgu przeznaczonego do walk na Pacyfiku, ale ze względu na wysoki priorytet nadany bombowcowi DH.102 nie podjął decyzji o kontynuowaniu projektu. Sytuacja wkrótce uległa jednak zmianie i 29 grudnia Rowe poinformował Geoffreya de Havillanda, że projekt DH.102 został anulowany i żeby skupił wysiłki na dokończenia projektów DH.100 i DH.103.

W styczniu 1943 roku Capt. Roger N. Liptrot z MAP dokonał oceny projektu wstępnego DH.103. Przedstawione przez de Havillanda obliczeniowe osiągi wpisywały się w wymagania specyfikacji F.6/42 dla jednomiejscowego myśliwca, więc – mimo iż samolot bazował na konstrukcji Mosquita i jego produkcja nie stanowiłaby problemu – jako dwusilnikowy byłby nieekonomiczny. Ponadto Liptrot wątpił, czy uda się osiągnąć prędkość większą niż 740 km/h. Wersja wysokościowa DH.103 ze skrzydłami o rozpiętości zwiększonej do 15,85 m i ciśnieniową kabiną oferowała z kolei wyższą prędkość maksymalną niż rozwijany według specyfikacji F.7/41 Westland Welkin, ale mniejszy pułap. W rezultacie Liptrot uznał (tak jak wcześniej Rowe), że po zwiększeniu zasięgu DH.103 może świetnie nadawać się do działań nad Pacyfikiem. Geoffrey de Havilland odpowiedział 1 marca, że zwiększenie zasięgu do 1931 km nie powinno być problemem, ale zarazem poinformował, że wobec braku zainteresowania ze strony Sztabu Lotniczego (Air Staff) kilka tygodni wcześniej wstrzymał prace przy projekcie DH.103.

Pod koniec kwietnia MAP dokonało oceny dostępnych jednostek napędowych. Wynikało z niej, że dwa silniki Merlin serii 60 dają moc nieosiągalną przez żaden rozwijany wówczas pojedynczy silnik. Poza tym Rolls-Royce nieustanie ulepszał Merlina, aby zapewnić maksymalną moc na każdej wysokości, w zależności od potrzeb i wymagań Królewskich Sił Powietrznych (Royal Air Force, RAF). To oznaczało, że DH.103 z dwoma Merlinami może osiągnąć wyższą prędkość maksymalną i wznoszenia niż jakikolwiek jednosilnikowy myśliwiec, oraz że może być przystosowany do działań na każdej wysokości. Dostrzeżono także inne zalety układu dwusilnikowego – lepszą widoczność z kokpitu, możliwość kontynuowania lotu po awarii jednego z silników (co miało duże znaczenie w perspektywie długich lotów nad rozległymi obszarami Pacyfiku) oraz skupienie silnego uzbrojenia w kadłubie. Obawy budziło jedynie to, czy samolot będzie na tyle zwrotny, aby mógł skutecznie walczyć z jednosilnikowymi myśliwcami.

Zainteresowanie DH.103 gwałtownie wzrosło i 20 czerwca zapadła decyzja o zamówieniu dwóch prototypów, o której poinformowano de Havillanda 30 lipca. Pierwszy prototyp, jeszcze niekompletny, miał być ukończony w maju 1944 roku, a drugi, już w pełni wyposażony i gotowy do prób w locie, dwa miesiące później. We wrześniu w zakładach de Havillanda w Hatfield dokonano inspekcji pełnowymiarowej drewnianej makiety DH.103 (co ciekawe, makieta była gotowa już w styczniu, ale ukrywana w prototypowni do czasu podjęcia decyzji przez MAP). Przy tej okazji pojawił się pomysł zastosowania przeciwbieżnych śmigieł, aby wyeliminować znaną z Mosquita tendencję do znoszenia samolotu w bok podczas startu. Po konsultacjach z inżynierami Rolls-Royce’a postanowiono zastosować parę silników z pojedynczymi śmigłami o przeciwnych kierunkach obrotów. Kontrakt nr SB.26873 na budowę dwóch prototypów de Havilland dostał 12 listopada 1943 roku. W kwietniu 1944 roku samolotowi nadano oficjalną nazwę Hornet (szerszeń).

Bazując na przedłożonym przez de Havillanda projekcie wstępnym i obliczeniowych osiągach oraz opracowanych przez Sztab Lotniczy wymaganiach operacyjnych (Operational Requirement) OR.126, 5 października 1943 roku Ministerstwo Lotnictwa (Air Ministry) wydało specyfikację F.12/43 zawierającą wymagania dla jednomiejscowego dwusilnikowego dziennego myśliwca dalekiego zasięgu, którą 13 października przekazało firmie de Havilland. Prędkość maksymalną ustalono na co najmniej 772 km/h na wysokości 6706 m, a maksymalną prędkość wznoszenia w przedziale wysokości od 0 do 6706 m na co najmniej 1341 m/min. Zasięg przy prędkości ekonomicznej miał wynosić 1609 km na wysokości 6096 m, a z dodatkowymi odrzucanymi zbiornikami paliwa 2011 km. Zażądano dobrej zwrotności, zwłaszcza wokół osi przechyleń, oraz kokpitu zapewniającego jak najwyższy komfort pracy pilota. Do napędu zalecono dwa „specjalne” (czyli prawo- i lewoobrotowy) silniki Rolls-Royce Merlin RM.14SM ze śmigłami z łopatami przestawialnymi w chorągiewkę i na ujemny skok. Uzbrojenie miały tworzyć cztery działka kal. 20 mm z łącznym zapasem amunicji 750 nabojów oraz dwie bomby o masie po 454 kg lub osiem niekierowanych pocisków rakietowych.

Reklama

Najnowsze czasopisma

Zobacz wszystkie
X
Facebook
Twitter
X

Dołącz do nas

X