Samoloty bombowo-torpedowe SB2D i BTD Destroyer były ogniwami pośrednimi pomiędzy słynnym SBD Dauntless a powojennym AD Skyraider. Dwumiejscowy SB2D powstał jako następca bombowców nurkujących SBD Dauntless i SB2C Helldiver. Zmiana koncepcji użycia pokładowych samolotów uderzeniowych przez US Navy sprawiła, że jego rozwój anulowano na rzecz jednomiejscowej wersji bombowo-torpedowej BTD. Samolot nie spełnił jednak oczekiwań i jego rozwój także został przerwany. W sumie zbudowano tylko dwa prototypy XSB2D-1, 26 egz. seryjnych BTD-1 i dwa eksperymentalne XBTD-2.
Geneza
W lipcu 1940 roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (United States Navy) zamówiła budowę trzech nowych, dużych lotniskowców typu Essex, a we wrześniu ośmiu kolejnych. W ślad za tym Biuro ds. Lotnictwa (Bureau of Aeronautics; BuAer) US Navy rozpoczęło formułowanie wymagań dla nowych samolotów pokładowych wszystkich klas – myśliwskich VF (fighter), torpedowo-bombowych VTB (torpedo-bomber) i rozpoznawczo-bombowych VSB (scout-bomber) – przeznaczonych do służby na tych lotniskowcach. Na podstawie doświadczeń z wojny powietrznej toczonej w Europie ustalono, że nowe samoloty muszą mieć znacznie wyższe osiągi (przede wszystkim prędkość i zasięg), większy udźwig i silniejsze uzbrojenie strzeleckie niż dotychczasowe, a także opancerzenie kabin i osłonięte zbiorniki paliwa.
Jeśli chodzi o kategorię VSB, przeznaczoną do dalekiego rozpoznania i bombardowania z lotu nurkowego, to w tym czasie trwała już produkcja seryjna samolotów Douglas SBD Dauntles (Monografia Dauntlessa została opublikowana w magazynie LOTNICTWO nr 10/2020). Ich następcą miał być Curtiss SB2C Helldiver, którego prototyp oblatano 18 grudnia 1940 roku. Samoloty te powstały jednak zgodnie z przedwojennymi wymaganiami, wobec czego konieczne było jak najszybsze pozyskanie ich następcy. BuAer ogłosiło więc 3 lutego 1941 roku szczegółowe wymagania dla nowego samolotu rozpoznawczo-bombowego, które skierowało do zainteresowanych wytwórni lotniczych. Zażądało w nich, aby samoloty napędzane były najnowszymi, 18-cylindrowymi silnikami gwiazdowymi Wright R-3350 Duplex-Cyclone o mocy startowej 2300 hp. Bomby o łącznej masie do 1905 kg miały być przenoszone w komorze bombowej i na zaczepach podskrzydłowych. Alternatywnie pod kadłubem miały być przenoszone dwie torpedy Mk 13-1 lub Mk 13-2 (wcześniej od samolotów kategorii VSB tego nie wymagano). Stałe karabiny maszynowe używane do ostrzeliwania celów naziemnych i nawodnych nakazano zastąpić działkami kal. 20 mm. Do samoobrony miały służyć karabiny maszynowe kal. 12,7 mm umieszczone w dwóch zdalnie sterowanych wieżyczkach strzeleckich, obsługiwanych przez strzelca/radiooperatora. Ponadto samolot miał mieć podwozie z kołem przednim, które w założeniu miało ułatwić pilotom manewry na zatłoczonym pokładzie lotniskowca dzięki lepszej widoczności z kokpitu. Wymagane były także hamulce aerodynamiczne, klapy szczelinowe, profil laminarny skrzydeł, instalacja przeciwoblodzeniowa krawędzi natarcia skrzydeł i stateczników oraz ochrona załogi i zbiorników paliwa. Większość tych elementów była całkowitą nowością w samolotach pokładowych.
Spośród kilku nadesłanych propozycji do dalszej realizacji BuAer wybrało projekty Curtissa i Douglasa. Obie firmy dostały kontrakty na budowę dwóch prototypów każda, oznaczonych odpowiednio jako XSB3C-1 i XSB2D-1. Kontrakt nr 88707 z firmą Douglas Aircraft Company na budowę dwóch prototypów XSB2D-1 (BuNo 03551 i 03552) podpisano 30 czerwca 1941 roku. W sierpniu pełnowymiarowa drewniana makieta samolotu została poddana inspekcji przez komisję specjalistów z US Navy. Nie czekając na zbudowanie i przetestowanie prototypów, już 9 kwietnia 1942 roku BuAer zamówiło 13 egz. przedseryjnych SB2D-1 (BuNo 04959–04971), które miały posłużyć do dalszych prób rozwojowych i kwalifikacyjnych.
SB2D-1
Projekt XSB2D-1 został opracowany w zespole kierowanym przez głównego konstruktora firmy Douglas Edwarda H. „Eda” Heinemanna. Uwzględnienie wszystkich wymagań BuAer okazało się dużym wyzwaniem dla konstruktorów. W swoich wspomnieniach Heinemann napisał, że po analizie wymagań zdał sobie sprawę, że to będzie niezwykle skomplikowany samolot, daleki od prostoty i funkcjonalności, którymi cechowały się jego wcześniejsze (i późniejsze) projekty. Ale, jak to określił, „presja konkurencji, wzmocniona wymaganiami wojny i w dużej mierze patriotyczną nadgorliwością, przekonały mnie do wyrażenia zgody na spełnienie tych sztywnych wymagań”.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
