• Sobota, 20 lipca 2024
X

Ekonomizacja w Siłach Zbrojnych RP przerzutu lekkiej, średniej i ciężkiej masowo techniki bojowej przy użyciu taboru samochodowego

Ekonomizacja oznacza działania ukierunkowane na uzyskiwanie danego efektu/wykonanie danej pracy tak skutecznie i efektywnie, by efekt końcowy dało się uzyskać przy jak najmniejszym szeroko pojętym – tzn. ujmującym jak najwięcej rozpatrywanych zasobów – wydatku zasobowym. Takimi najczęściej rozpatrywanymi tutaj zasobami są praca fizyczna i umysłowa, czas, całkowite wydatki finansowe oraz uwzględniane od niedawna kwestie związane z ekologizacją. W tym kontekście trzeba stwierdzić, że taka ekonomizacja powinna w możliwie największym stopniu dotyczyć różnych obszarów funkcjonowania sił zbrojnych. I to pomimo tego, że bazowo mają one specyficzne zadania do wypełnienia.

Niemniej nie zawsze te zadania są wykonywane w warunkach bojowych, w których prym zaczynają mieć inne składowe czynniki, takie jak zachowanie i powiększanie w danym otoczeniu własnych zdolności bojowych, przy możliwym określonym przeciwdziałaniu ze strony przeciwnika. Dlatego warto wprowadzić tę ekonomizację tam, gdzie wykazuje ona sens wdrożeniowy i pozwala na zachowanie zdolności do efektywnego i skutecznego działania, w tym w sferze prezentowanych zdolności bojowych. Może także pozwolić równocześnie na realizację postawionych zadań przy mniejszym nakładzie ludzkim i rzeczowym. Jednym z takich kluczowych obszarów pozostaje przerzut sprzętu kołowego i gąsienicowego przy pomocy pojazdów samochodowych wsparcia logistycznego różnych klas i typów. Poprzez tę ekonomizację przerzutu rozumie się w tym przypadku maksymalne zoptymalizowane zdolności przewozowych samochodowego sprzętu transportowego w stosunku do masy i wymiarów zabieranego sprzętu/ładunku. Dwoma kluczowymi, rozpatrywanymi elementami są w tej sferze zatem: wielkość powierzchni/przestrzeni do przewozu/powierzchni – przestrzeni ładunkowej oraz ładowność w zadanym otoczeniu drogowym (teren, drogi o nawierzchni utwardzonej lub gruntowe). Współczynnik spożytkowania powierzchni/przestrzeni ładunkowej oznacza stosunek zajmowanej przez zabierany ładunek powierzchni/przestrzeni w stosunku do powierzchni/przestrzeni dostępnej w danym środku transportu. Natomiast poprzez współczynnik spożytkowania ładowności rozumie się stosunek masy zabieranego ładunku do ładowności w zadanej sytuacji (droga, teren, możliwa prędkość poruszania się) cechującej ten środek przewozu. Im wartości tych współczynników kształtują się na wyższym poziomie, tym lepiej. Maksymalnie mogą osiągnąć wartość 1, chociaż przy przewozach ponadgabarytowych możliwe jest przekroczenie tej wartości, głównie w odniesieniu do objętości. Przy czym w dalszych rozważaniach za maksymalną górną wartość graniczną przyjęte zostanie właśnie 1. Jednocześnie na tej podstawie da się wyróżnić współczynnik spożytkowania zdolności przemieszczeniowych/przewozowych, będący iloczynem obu wcześniejszych współczynników – tzn. stopnia spożytkowania powierzchni/przestrzeni ładunkowej oraz stopnia spożytkowania ładowności. Analogicznie w takim razie w odniesieniu do analizy tego współczynnika, jak dwóch współczynników go tworzących, im jego wartość kształtuje się na poziomie maksymalnie zbliżonym do 1, tym lepiej.

Realnie jednak oceniając dla przerzutu pojazdami samochodowymi kołowego bądź gąsienicowego sprzętu pancernego zazwyczaj takim kluczowym krytycznym elementem pozostaje masa zabieranego ładunku, a nie są nim jego wymiary – objętość/zajmowana powierzchnia, chociaż i w tym zakresie pewna optymalizacja bywa wskazana. Osobną, tutaj pominiętą kwestię, stanowi wysokość – tzn. ze względu na wysokość z jednej strony pokładu ładunkowego, z drugiej zabieranego sprzętu/innego ładunku, przede wszystkim przy ograniczeniu wysokości całkowitej do 4 m, nie każdy rodzaj wozu bojowego czy ładunku da się przemieścić w oparciu o dany typ transportera logistycznego.

Zarazem jedną z aktualnych tendencji w analizowaniu, zamawianiu i użytkowaniu pojazdów wsparcia logistycznego jest ich możliwa – możliwie jak największa – wielofunkcyjność. Oznacza ona, że dany rodzaj sprzętu przewozowego już w swojej podstawowej konfiguracji może wykonywać pewną liczbę powiązanych zadań skojarzonych, do których wykonania poprzednio było konieczne wdrożenie nawet kilku odmiennych typów narzędzi realizacyjnych – rodzajów sprzętu, ewentualnie że takie wykonanie staje się możliwe po niewielkim doposażeniu/modyfikacji czy zmianie konfiguracji docelowej danego rodzaju obiektu transportowego, przykładowo poprzez dodane czy odjęcie osi/wózka z osiami albo zmianę zaczepu bądź sposobu mocowania, itd. Co równie ważne, te czynności doposażające bądź modyfikujące muszą się dać przeprowadzić w warunkach polowych, zazwyczaj w krótkim czasie (maksymalnie do kilku godzin), wyłącznie przy pomocy pracy ludzkiej albo pracy ludzkiej wspartej określonym sprzętem logistycznym, takim jak żurawie, podnośniki/kalmary czy lekkie magazynowe holowniki. Przy tym ta wielofunkcyjność z założenia powinna oznaczać, że każdą z przypisanych i możliwych do spełnienia funkcji dany rodzaj sprzętu będzie w stanie spełniać z zachowaniem jak najwyższego współczynnika wykorzystania swoich bazowych – nominalnych zdolności przewozowych. Powyższe odpowiada zatem na zasadniczy wymóg ekonomizacyjny, by – jak wskazano – daną pracę wykonać przy jak najniższym wydatku zasobowym. Powyższe ma – przy zadanych zasobach sprzętowych i ludzkich oraz w określonym otoczeniu – pozwolić wykonać jak najtaniej założone zadania (w układach zarówno bezwzględnym, jak i względnym – w przeliczeniu na wykonaną pracę, w tym pracę przewozową – koszty pieniężne/tkm), w jak najkrótszym czasie, przy jak najniższym spożytkowaniu ludzi, przy jak najwyższym spożytkowaniu zdolności przewozowych danych jednostek taboru oraz – co oczywiste – przy poszanowaniu przepisów prawa, norm i zasad bezpieczeństwa, a także jak najniższym negatywnym oddziaływaniu na przyrodę, w tym przy jak najniższym śladzie ekologicznym.

Reklama

Najnowsze czasopisma

Zobacz wszystkie
X
Facebook
Twitter
X

Dołącz do nas

X