Dnia 19 lipca br. Połączone Biuro Programu F-35 (F-35 Joint Program Office) oraz producent wspomnianych maszyn, firma Lockheed Martin, poinformowały o dostarczeniu odbiorcy, czyli w tym przypadku USAF, pierwszych dwóch, po rocznej przerwie, egzemplarzy samolotów F-35A. Były to egzemplarze w konfiguracji Technology Refresh-3 (TR-3) należące do 15. partii produkcyjnej. O ile samoloty zostały już wyposażone w specyficzne dla wspomnianej konfiguracji elementy wyposażenia, to jednak, ze względu na problemy związane z oprogramowaniem wciąż reprezentują standard pozwalający jedynie na rozpoczęcie wstępnego szkolenia. Zgodnie z zapowiedziami producenta samolotów jeszcze przed końcem bieżącego roku powinny zostać dostarczone pierwsze maszyny w standardzie umożliwiającym rozpoczęcie szkolenia bojowego. Maszyny w konfiguracji TR-3, dysponujące pełnymi możliwościami bojowymi zostaną przekazane odbiorcom w 2025 roku.
Kolejnym etapem prac będzie wdrożenie w seryjnych maszynach oprogramowania Block 4 oraz towarzyszących mu modyfikacji (dla których bazą jest realnie TR-3), co jest w praktyce jednym z najbardziej wyczekiwanych etapów rozwoju F-35. Droga do tego punktu była i wciąż jest wyboista. Wystarczy wspomnieć, że pełne zdolności przewidziane dla Block 4 zostaną uzyskane prawdopodobnie dopiero na początku lat 30. obecnego wieku. Ich katalog nie jest zaś w pełni potwierdzony i wciąż ulega zmianom. Samo wznowienie dostaw F-35 TR-3 może być jednak dobrym pretekstem do przybliżenia dotychczas wdrożonych i planowanych głównych zmian konfiguracji samolotu.
Trzy? A może jednak więcej?
Początkowo, w ramach programu założono stworzenie trzech bazowych wariantów oprogramowania samolotu, mających istotny wpływ na jego możliwości bojowe i określających jego zdolności. I tak wariant Block 1 posiadać miał podstawowe zdolności niezbędne do rozpoczęcia szkolenia pilotów, Block 2 umożliwiać natomiast rozpoczęcie szkolenia zaawansowanego oraz pozwalać na osiągnięcie wstępnej gotowości bojowej, natomiast Block 3 pozwalać już na osiągnięcie pełnej gotowości bojowej. W praktyce liczba modyfikacji okazała się być zdecydowanie większa, a kolejne serie produkcyjne F-35, począwszy od 2010 roku, przeszły kilka istotnych zmian obejmujących elektronikę pokładową.
Block 0.1 i 0.5
W praktyce, nim powstało oprogramowanie w wersji Block 1, samoloty powstałe w ramach kontraktu System Development and Demonstration (SDD) otrzymały początkowo oprogramowanie oraz konfigurację systemów elektronicznych w wersji Block 0.1, które zostało użyte jedynie do pierwszych lotów próbnych oraz oceny charakterystyk lotnych. Niedługo później zostało one zastąpione przez bardziej zaawansowane oprogramowanie w wersji Block 0.5, które charakteryzowało się zawartością nieco ponad 50% kodu docelowego. Przy czym np. opracowany przez BAE Systems system walki elektronicznej AN/ASQ-239, dysponował jedynie 35% docelowego oprogramowania.
Jeszcze w 2010 roku, a więc przed dostawą pierwszych seryjnych maszyn (pierwszy egzemplarz F-35, BF-4, wyposażony w systemy misji ukończony został na początku 2009 roku, dysponował już radarem AN/APG-81, zintegrowanym systemem łączności, systemami nawigacji, IFF czy walki elektronicznej), doszło do pierwszej poważnej ingerencji w konfigurację awioniki samolotu. 7 kwietnia tegoż roku w powietrze wzniósł się bowiem pierwszy egzemplarz F-35 wyposażony w nowy Integrated Core Processor, czyli de facto główny komputer pokładowy. Modyfikacja została przeprowadzona w ramach tzw. Technical Refresh 1 (TR-1). Modyfikacje zostały później wprowadzone w pozostałych maszynach wczesnych partii produkcyjnych.
Block 1
Próby w powietrzu oprogramowania w standardzie Block 1 rozpoczęto w listopadzie 2010 roku. Pierwszą maszyną w tym standardzie, która rozpoczęła loty próbne był testowy F-35B, noszący oznaczenie BF-4. W tym miejscu należy zauważyć, że określenie Block 1 odnosiło się zarówno do wersji oprogramowania, jak i określało zdolności samolotu. Oprogramowanie występujące w dwóch wariantach, tj. Block 1A i Block 1B, przeznaczone było w praktyce do wstępnego szkolenia. Samoloty weń wyposażone nie dysponowały możliwościami bojowymi. Przy czym należy zaznaczyć, że jego wykorzystanie zostało ograniczone w praktyce do dwóch maszyn pierwszej serii produkcyjnej (Lot 1 – dwa F-35A) oraz 12 maszyn drugiej serii produkcyjnej (Lot 2 – po sześć F-35A oraz F-35B), które otrzymały oprogramowanie w wariancie Block 1A oraz 17 samolotów 3. serii produkcyjnej (było to osiem egzemplarzy F-35A oraz 9 F-35B), które otrzymały oprogramowanie w wariancie Block 1B. Pod względem sprzętowym wszystkie wspomniane samoloty reprezentowały standard TR-1 z ICP wprowadzonym w 2010 roku. Maszyny w standardzie Block 1B TR-1 charakteryzowały się dość poważnymi restrykcjami eksploatacyjnymi. Ich prędkość ograniczona była do 0,9 Ma w przypadku F-35A oraz 0,8 Ma dla F-35B. Obostrzenia dotyczyły również pułapu, który wynosił 11 887,2 m oraz maksymalnych kątów natarcia (18) i dopuszczalnych przeciążeń (5,5 g w przypadku F-35A oraz 4,5 g dla F-35B). Stopniowe zwiększanie dopuszczalnych prędkości czy też kątów natarcia miało uzasadnienie choćby w stwierdzonych problemach przy lotach ze średnimi kątami natarcia. Również silnik F135 cierpiał z powodu nadmiernych wibracji. Oprogramowanie Block 1, choć nie pozwoliło jeszcze F-35 na uzyskanie zdolności bojowych, było jednak pierwszym umożliwiającym syntezę danych z poszczególnych systemów rozpoznania i sensorów samolotu, w tym radaru, systemów elektrooptycznych i walki elektronicznej. Przed rozpoczęciem testów z oprogramowaniem Block 1 już na testowych egzemplarzach F-35 oprogramowanie weryfikowano wstępnie na tzw. Cooperative Avionics Test Bed, czyli przebudowanym specjalnie do tego celu samolocie Boeing 737. Można dodać również, że oprogramowanie Block 1A/1B zawierało ok. 78% z ponad 8,3 miliona linii kodu przewidywanych w wariancie mającym uzyskać pełną gotowość operacyjną.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
