• Wtorek, 28 maja 2024
X

Grumman FF, SF i G-23

Wyglądający niepozornie, a nawet nieco niezgrabnie dwupłatowy myśliwiec Grumman FF, przez pilotów nazywany pieszczotliwie Fifi, zapisał się w historii amerykańskiego lotnictwa jako pierwszy samolot zbudowany w firmie Grumman oraz pierwszy samolot pokładowy US Navy o całkowicie metalowej konstrukcji (w przypadku kadłuba – półskorupowej) z chowanym podwoziem i zakrytymi kabinami załogi. Na bazie FF powstała wersja zwiadowcza SF dla US Navy oraz eksportowa G-23. Największymi użytkownikami montowanych w kanadyjskiej firmie CCF samolotów G-23 były Hiszpania i Kanada. Pojedyncze egzemplarze trafiły również do Japonii, Nikaragui i Meksyku.

Geneza

Firma Grumman Aircraft Engineering Corporation została założona 6 grudnia 1929 roku przez kilku byłych pracowników i właścicieli Loening Aeronautical Engineering Corporation. Większościowy pakiet akcji nabył utalentowany inżynier i pilot Leroy R. „Roy” Grumman, który objął funkcje prezesa i przewodniczącego rady dyrektorów. Jego najbliższymi współpracownikami zostali Leon A. „Jake” Swirbul (wiceprezes) i William T. „Bill” Schwendler (główny konstruktor). Siedzibę firmy ulokowano w wynajętym budynku w Baldwin na Long Island w stanie Nowy Jork, w którym wcześniej funkcjonowała wytwórnia Cox-Klemin Aircraft Corporation, a potem garaż i salon samochodowy. Po zatrudnieniu kilkunastu pracowników Grumman rozpoczął działalność 2 stycznia 1930 roku.

Pierwszym dziełem nowej firmy były zaprojektowane przez Billa Schwendlera pływaki Model A (Design Number 1; G-1) przeznaczone dla wodnosamolotów obserwacyjnych US Navy. Miały całkowicie duraluminiową półskorupową konstrukcję i były wyposażone w chowane dwukołowe podwozie oraz hak do lądowania na lotniskowcach. Dzięki nim wodnosamoloty mogły operować zarówno z wody, jak i z lądu i pokładów lotniskowców, bez potrzeby czasochłonnej wymiany pływaków na podwozie kołowe. Pływaki Model A okazały się lepsze od pływaków z kołami opracowanych w firmach Vought i Brewster, wobec czego w 1931 roku US Navy zamówiła osiem seryjnych pływaków Model A (oprócz dwóch prototypowych) oraz 15 ulepszonych Model B (G-2), które zastosowano w wodnosamolotach Vought O2U i O3U. Opracowane w tym samym czasie projekty wstępne łodzi latających-amfibii – dwusilnikowej jednopłatowej G-3 dla US Coast Guard i jednosilnikowej dwupłatowej G-4 dla US Army Air Corps – nie zostały zrealizowane.

W lutym 1930 roku, podczas wstępnych rozmów na temat budowy pływaków Model A, przedstawiciele Biura ds. Lotnictwa (Bureau of Aeronautics, BuAer) US Navy zwrócili się do Roya Grummana i Jake’a Swirbula z pytaniem, czy planowane dla pływaków chowane podwozie kołowe można zastosować w najnowszych myśliwcach pokładowych Boeing F4B-1 i Curtiss F8C-4. Grumman nie był przekonany co do powodzenia takiej modyfikacji, a ponadto nie chciał, aby inny producent czerpał korzyści z nowatorskich rozwiązań technicznych opracowanych w jego firmie. Wraz ze Schwendlerem opracował więc projekt wstępny dwumiejscowego dwupłatowego myśliwca pokładowego G-5 z chowanym podwoziem, na tym etapie nazywanego High Performance Two Seat Fighter (HPTSF), który przedłożył BuAer 10 marca.

Samolot miał kadłub o całkowicie metalowej pólskorupowej konstrukcji. Podwozie główne umieszczono po bokach pogłębionej dolnej przedniej części. Było chowane ręcznie przez pilota za pomocą korbki i przekładni łańcuchowej. Po schowaniu kół wnęki pozostawały odkryte. Kółko ogonowe było stałe. Skrzydła i usterzenie również miały konstrukcję wykonaną z duraluminium, ale skrzydła były pokryte płótnem, a stateczniki, stery i lotki (umieszczone tylko na górnym płacie) blachą duraluminiową. Kabiny załogi (pilota i obserwatora./strzelca) zostały zakryte długą oszkloną osłoną z odsuwanymi limuzynami. Do napędu wybrano 9-cylindrowy silnik gwiazdowy Wright R-1820-E Cyclone o mocy 575 hp z metalowym dwułopatowym śmigłem nastawnym Hamilton Standard o średnicy 2,90 m. Zapas paliwa w dwóch zbiornikach w kadłubie wynosił 454 l. Stałe uzbrojenie tworzyły dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe Browning M2 kal. 7,62 mm (ewentualnie jeden takiego kalibru po lewej stronie i jeden kal. 12,7 mm po prawej) umieszczone w górnej części kadłuba przed kokpitem. Strzelec miał do dyspozycji ruchomy kaem M2 kal. 7,62 mm służący do samoobrony.

Chowane podwozie i zakryte kabiny były wówczas nowością w US Navy. Dzięki nim obliczeniowe osiągi G-5 były wyższe od wszystkich ówczesnych amerykańskich myśliwców pokładowych, co wzbudziło pewną nieufność wśród specjalistów BuAer. Biuro poprosiło więc Grummana o dostarczenie dokumentacji rysunkowej w celu wykonania modeli i ich przebadania w tunelu aerodynamicznym. Badania tunelowe potwierdziły obliczenia konstruktorów, ale uzgadnianie różnych detali technicznych i brak środków w budżecie US Navy opóźniły realizację projektu. Dopiero po roku, 28 marca 1931 roku, BuAer zamówiło budowę jednego prototypu G-5 za kwotę 46 875 dolarów, z terminem dostarczenia w ciągu 200 dni. W podpisanym 2 kwietnia kontrakcie zawarto wymóg osiągnięcia prędkości maksymalnej 306 km/h na poziomie morza i pułapu praktycznego 6706 m. Samolot dostał oznaczenie wojskowe XFF-1 i numer ewidencyjny (BuAer Number, BuNo) 8878.

XFF-1

Budowę prototypu XFF-1 ukończono w grudniu 1931 roku, ponad dwa miesiące po zaplanowanym terminie. W międzyczasie w listopadzie firma Grumman przeniosła się do obszerniejszych zabudowań przy lotnisku Curtiss Field w Valley Stream, także na Long Island. Tutaj 29 grudnia William H. „Bill” McAvoy wykonał pierwszy lot XFF-1. Jeszcze tego samego dnia samolot przeleciał do NAS (Naval Air Station) Anacostia koło Waszyngtonu w celu przeprowadzenia oficjalnych prób wojskowych przez Radę Kontroli i Przeglądów (Board of Inspection and Survey, BIS) US Navy. W ich trakcie osiągnął prędkość maksymalną 314 km/h na poziomie morza – o 11 km/h większą niż seryjny myśliwiec pokładowy F4B-4. Czas wznoszenia na wysokość 1524 m wynosił wszakże aż 4,3 minuty, podczas gdy w F4B-4 tylko 2,9 minuty.

W maju 1932 roku XFF-1 wrócił do Valley Stream w celu wprowadzenia poprawek i ulepszeń rekomendowanych przez specjalistów BIS. Zastosowano nową osłonę kabin bez podłużnych ram wzmacniających, z wiatrochronem z czterema szybami zamiast trzema; wzmocniono mechanizm blokowania goleni podwozia w pozycji wysuniętej, aby uniknąć przypadkowego złożenia się podwozia podczas twardego lądowania na lotniskowcu; usunięto część szczelin wentylacyjnych w pokryciu kadłuba tuż za silnikiem i zmodyfikowano pokrywy kaemów. Ponadto silnik R-1820-E wymieniono na R-1820-78 (SR-1820-F) o mocy 750 hp, dzięki czemu prędkość maksymalna wzrosła do 323 km/h, a czas wznoszenia na wysokość 1524 m stał się porównywalny z F4B-4. Oprócz wysokiej prędkości samolot miał doskonałą zwrotność i dobre własności lotne. Piloci narzekali jedynie na ograniczoną widoczność do przodu i zbyt mały rozstaw kół głównych podwozia, co znacznie utrudniało lądowanie.

Reklama

Najnowsze czasopisma

Zobacz wszystkie
X
Facebook
Twitter
X

Dołącz do nas

X