Radziecki samolot pasażerski Ił-18 stanowił bazę dla kilku specjalistycznych maszyn wojskowych powstałych w czasach ZSRR, w tym dla samolotów-powietrznych punktów dowodzenia Ił-22, które były budowane w kilku wersjach. Co istotne i symptomatyczne, kilkadziesiąt lat po oblocie pierwowzoru lotnictwo Federacji Rosyjskiej otrzymało „nowe” samoloty walki elektronicznej Ił-22PP, które przebudowano ze starych Iłów-22, ponieważ nie dysponowano nową i nowoczesną platformą do zabudowy urządzeń elektronicznych.
Ił-22 i Ił-22M-11
Prace nad powietrznym punktem dowodzenia na bazie samolotu pasażerskiego Ił-18D rozpoczęto na mocy uchwały Rady Ministrów ZSRR z sierpnia 1968 roku i rozkazu kierownictwa Ministerstwa Przemysłu Lotniczego (Ministierstwo Awiacjonnoj Promyszlennosti, MAP) z września tego roku. Głównym wykonawcą prac zostało Biuro Doświadczalno-Konstrukcyjne (Opytno-konstruktorskoje biuro, OKB) Eksperymentalnego Zakładu Produkcji Maszyn (Ekspierimentalnyj Maszynostroitielnyj Zawod, EMZ), kierowane przez W.M. Miasiszczewa w miejscowości Żukowski, a nie OKB Nr 240 kierowane przez S.W. Iljuszyna przy Moskiewskim Zakładzie Produkcji Maszyn (Moskowskij Maszynostroitielnyj Zawod, MMZ) „Strieła”, które opracowało płatowiec. Taką decyzję podjęto, według oficjalnej historii, z uwagi na brak odpowiednich mocy przerobowych w zespole Iljuszyna.
Platformę do zabudowy wyposażenia specjalistycznego wybrano spośród trzech samolotów z silnikami turbośmigłowymi: An-10, An-12BP lub Ił-18. Wprawdzie zarówno pierwszy, jak i drugi typ miały wersje dowodzenia (odpowiednio An-10WKP i An-12WKP), lecz maszyna Iljuszyna oferowała lepsze możliwości przebudowy. Ił-18 okazał się udanym samolotem i w głównym przedsiębiorstwie produkcyjnym, Moskiewskim Zakładzie Produkcji Maszyn Nr 30 (później zakład MMZ „Znamia Truda”), w latach 1958–1969 wyprodukowano 566 egz. seryjnych. Wersja Ił-18D, której zbudowano 122 egz., miała nowoczesne wówczas silniki turbośmigłowe AI-20M serii 4, wymagane właściwości lotne i osiągi, w tym zasięg maksymalny 6500 km, dość pojemny kadłub oraz bogate i sprawdzone wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne, w tym radar pogodowy RPSN-2 Emblema, system półautomatycznego sterowania Put-4M oraz system kontroli podejścia do lądowania BSU-3P. Samolot miał również kabinę ciśnieniową, która zapewniała odpowiednie warunki pracy operatorom systemów łączności i samym urządzeniom.
Już w latach 1958–1964 cztery samoloty tego typu – jeden Ił-18B (nr ser. 188000705) i trzy Ił-18W (182004203, 182004405 i 183006604) – przebudowano na powietrzne punkty dowodzenia i transportu sztabów. Pozytywne doświadczenia z ich eksploatacji miały przyspieszyć projekt dedykowanej do tej funkcji wersji o wymaganym zasięgu 4000–5000 km.
Wariant samolotu Ił-18D przeznaczony do zabudowy wyposażenia specjalistycznego otrzymał fabryczne oznaczenie Ił-18D-36 (izdielije 36). Prace projektowe zaczęto jeszcze w 1968 roku, a prototyp (189011302) zaczęto przebudowywać w zakładzie EMZ w styczniu 1970 roku. Do końca następnego roku zakończono przebudowę dwóch samolotów prototypowych (według radzieckiej nomenklatury: testowych); ten drugi na płatowcu nr ser. 187009804. W następnym roku oba prototypy przekazano do państwowych badań kwalifikacyjnych, które zakończono w czerwcu 1974 roku.
W tym samym roku nastąpiło oficjalne przyjęcie samolotu do uzbrojenia pod nazwą Ił-22 Bizon. Samolot był określany jako powietrzny chroniony punkt dowodzenia (wozdzusznyj zaszcziszczennyj punkt uprawlenia, WZPU). Kadłub zmodyfikowano i zamontowano dodatkowy właz ewakuacyjny z prawej strony tyłu kadłuba. Drzwi wejściowe, znajdujące się z lewej strony za krawędzią spływu skrzydła, w wersji cywilnej prowadzące do kabiny pasażerskiej, otrzymały sporą owiewkę i hydrauliczne siłowniki umożliwiające ich otwarcie w czasie lotu i – jak sugerują źródła – ewentualną ewakuację oficerów sztabowych na spadochronach. Na grzbiecie kadłuba zamontowano pięć anten urządzeń łączności kompleksu Bizon pracujących w różnych zakresach, a pod tylną dolną częścią przodu kadłuba kolejne cztery. Pod kadłubem zamontowano również wąską owiewkę, biegnącą od wnęki podwozia przedniego aż po część ogonową, w której znalazły się kolejne anteny urządzeń łączności i transmisji. Jeszcze jedną antenę urządzeń radiokomunikacyjnych zamontowano w kroplowej owiewce na grzbiecie statecznika pionowego. Większość urządzeń elektronicznych umieszczono w tylnej części kabiny. Były to radiostacje nadawczo-odbiorcze, sprzęt szyfrujący i deszyfrujący, urządzenia zapisu danych oraz stacje rozpoznania elektronicznego. W kabinie pasażerskiej znalazło się też miejsce na przedział dowódczy oraz dwa przedziały stanowisk oficerów sztabowych i operatorów poszczególnych systemów łączności. Zainstalowano system identyfikacji swój-obcy RSZO-3M. Zwiększone zapotrzebowanie na energię elektryczną wymusiło montaż pomocniczej jednostki zasilającej TA-6. Prototyp otrzymał również błotniki kół podwozia przedniego, ale w maszynach seryjnych demontowano je w czasie służby. Załoga liczyła pięć osób. Na pokładzie rozmieszczono cztery miejsca dla operatorów systemów łączności.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
