Samoloty MiG-21M były pierwszą służącą w polskim lotnictwie wojskowym wersją trzeciej generacji tego słynnego myśliwca. Na przełomie 1969 i 1970 roku do 41. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego i 1. eskadry 9. PLM dostarczono 36 egzemplarzy tych maszyn. W trakcie eksploatacji z powodu awarii i jednej katastrofy przedwcześnie spisano ze stanu 12 egz. Ostatnie wycofano ze służby trzydzieści lat później.
Pierwsza publiczna prezentacja polskich MiG-ów-21M miała miejsce podczas I Zawodów Rozpoznania Powietrznego Sił Zbrojnych odbywających się w dniach 6–9 września 1971 roku na lotnisku w Bydgoszczy.
Z biegiem lat samolot myśliwski MiG-21 poddawany był ciągłym modernizacjom. W 1968 roku w biurze konstrukcyjnym Mikojana opracowano wersję MiG-21SM (typ 15, E-7SM). Napędzał ją silnik R-13-300 o ciągu 3990 kG bez dopalania i 6360 kG z dopalaniem. Dzięki nowej jednostce napędowej, która miała podwyższoną sprawność, prędkość przy ziemi wzrosła z 1200 km/h do 1300 km/h. Udźwig uzbrojenia zwiększono do 1300 kg. MiG-21SM był pierwszą wersją, która otrzymała stałe uzbrojenie strzeleckie w postaci dwulufowego działko GSz-23 kal. 23 mm. Z uwagi na miejsce niezbędne do przechowywania 200 nabojów do działka pojemność instalacji paliwowej uległa zmniejszeniu do 2685 litrów, ale ubytek paliwa rekompensował nowy odrzucany zbiornik o pojemności 800 litrów, który był przenoszony pod kadłubem. Samolot był fabrycznie wyposażany w lotniczy aparat fotograficzny AFA-39, montowany za wnęką przedniego podwozia. Krótko po rozpoczęciu produkcji w Zakładach Nr 21 w kolejnych seriach zaczęto montować udoskonalony silnik o ciągu zwiększonym do 4010/6478 kG, a płatowiec dostosowano do podwieszania rakietowych przyspieszaczy startowych SPRD-99U. Pojawiła się także nowa radiostacja R-832M. W trakcie trwającej sześć lat produkcji tej wersji poszczególne serie samolotów, w zależności od ich docelowego odbiorcy, wyposażano w różne warianty wyposażenia elektronicznego, uzbrojenia i osprzętu.
Eksploatowana w Polsce wersja MiG-21M (typ 96, E-7M) była zubożoną odmianą MiG-a-21SM. Podobnie jak w przypadku innych eksportowych odmian samolotów tego typu trafiła nie tylko do lotnictwa polskiego, ale i innych użytkowników. Różnice pomiędzy wersją eksportową a produkowaną na potrzeby lotnictwa ZSRR polegały na zastosowaniu elementów znanych z wcześniejszej wersji MiG-21PFM, tj. słabszego silnika R-11F2S-300 zamiast R-13-300, radaru RP-21MA zamiast nowszego RP-22SM, stacji ostrzegania SPO-3 zamiast SPO-10, radiostacji R-802 zamiast R-862, a także szeregu drobnych urządzeń pochodzących z wcześniejszych wersji. Zgodna z radzieckim odpowiednikiem pozostała natomiast możliwość przenoszenia uzbrojenia na czterech węzłach podwieszeń pod skrzydłami oraz możliwość przenoszenia naprowadzanych w wiązce radiolokacyjnej pocisków powietrze-powietrze typu RS-2US.
Wersja MiG-21M była produkowana w moskiewskich Zakładach Nr 30 w latach 1968–1971 wyłącznie na eksport. W 1971 roku licencję na produkcję maszyn tego typu sprzedano Indiom.
MiG-i-21M lądują w Polsce
W procesie przeszkolenia na samoloty MiG-21M uczestniczył personel 41. PLM z Malborka oraz personel techniczny 2. eskadry 9. PLM z Debrzna. 30 grudnia 1969 roku na stan 41. PLM przyjęto sześć pierwszych maszyn o numerach seryjnych 96A1807–96A1812 i taktycznych odpowiednio 1807–1812 (podobnie jak w przypadku innych bojowych wersji samolotów MiG-21 numer taktyczny składał się z czterech ostatnich cyfr numeru seryjnego). Poszczególne samoloty przyleciały wcześniej, np. egzemplarz nr 1809 został oblatany w Polsce 23 grudnia. Bez mała miesiąc później, 29 stycznia 1970 roku, do tej samej jednostki dostarczono kolejne 11 egz. o numerach seryjnych 96A1813, 96A1814, 96A1913–96A1915 oraz 96A2001–96A2006, całkowicie przezbrajając 1. eskadrę pułku. Dziewięć dni później, 7 lutego, na stan 2. eskadry 41. PLM wpisano samoloty o numerach seryjnych 96A2007–96A2012. Ostatnim samolotem wprowadzonym na stan malborskiego pułku 20 marca 1970 roku była maszyna o numerze seryjnym 96A1815. Wszystkie 24 samoloty weszły na stan 1. i 2. eskadry 41. PLM. Pierwsze loty odbyły się już w środę 8 stycznia. Przeszkoleni piloci mogli zapoznać się z maszynami w lotach po kręgu wykonywanych według ćwiczenia 104.
2 marca MiG-i-21M wpisano na stan kolejnej jednostki – 9. PLM stacjonującego w Debrznie. Dostawy do tego pułku rozpoczęły się 5 lutego i trwały do 2 marca. Objęły 12 egz. o numerach seryjnych 96A1901–96A1912 i taktycznych 1901–1912. Nowy sprzęt został wpisany na stan 1. eskadry tego pułku.
36 dostarczonych do Polski MiG-ów-21M zostało wyprodukowanych pomiędzy 14 października a 30 grudnia 1969 roku. Docelowo planowano przezbroić w tę wersję kolejne dwie eskadry dwóch pułków, ale w chwili złożenia zamówienia strona radziecka zaproponowała nowszą wersję samolotu i postanowiono z tej oferty skorzystać. Ponownie zakupiono znacznie odbiegającą od pierwowzoru zubożoną wersję MiG-21MF (typ 96A), a nie typ 96F. Dostawy zrealizowane w latach 1972–1975 objęły 120 egz. (zob. LOTNICTWO nr 3 i 4/2022). W związku z tym 36 samolotów w wersji M było jedynymi tego typu służącymi w polskim lotnictwie wojskowym.
Pechowy początek służby
W roku realizacji dostaw MiG-ów-21M doszło do pierwszych dwóch uszkodzeń, co w przypadku jednego egzemplarza zakończyło się wycofaniem ze służby. Pierwsze zdarzenie miało miejsce 23 czerwca 1970 roku. Ppłk pilot Jan Skibicki wystartował o godzinie 6.48 z lotniska w Malborku samolotem nr 1815, udając się do wyznaczonej strefy. Jego zadanie polegało na wykonaniu prostego pilotażu na małej wysokości. Podczas zwrotu bojowego na wysokości 4000 m zapaliła się lampka ostrzegająca o zużyciu paliwa z pierwszej grupy zbiorników, kilka sekund później zaświeciła się lampka o pozostałości paliwa 1000 litrów. Pilot poinformował kierownika lotów (KL) o zaistniałej sytuacji, a ten polecił mu przerwać zadanie i powrócić na lotnisko. Lądowanie miało odbyć się jak najszybciej. Po dolocie do lotniska w rejonie trzeciego zakrętu pilot wypuścił klapy o kąt 25°, a po wejściu na ścieżkę lądowania na wysokości 350 m przestawił je w położenie 45°. Gdy zaczął zmniejszać obroty do 85% w rejonie bliższej radiolatarni lotniskowej na wysokości około 70 m odnotował przerwanie pracy silnika. Nastąpił spadek prędkości i pilot musiał wykonać lądowanie przed pasem startowym. Dotknięcie ziemi nastąpiło około 300 m przed betonową częścią pasa o godzinie 7.18. Z powodu utraty prędkości i siły nośnej maszyna uderzyła tylną częścią kadłuba o ziemię, a następnie podwoziem głównym. Nastąpiło wyłamanie wszystkich goleni podwozia, oderwanie podkadłubowego dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 490 l oraz wszystkich czterech belek podskrzydłowych. Na skutek twardego lądowania uszkodzeniu uległ także przód samolotu, skrzydła oraz stożek wlotowy. Samolot zatrzymał się po przebyciu 257 m, a pilot wyłączył akumulatory i opuścił kokpit o własnych siłach. Niestety uszkodzenia były na tyle duże, że płatowiec po wylataniu zaledwie 50 godzin został 3 września 1970 roku spisany ze stanu i przekazany jako pomoc dydaktyczna do Centralnego Ośrodka Szkolenia Specjalistów Technicznych Wojsk Lotniczych (COSSTWL) w Oleśnicy.
Znacznie mniej groźne zdarzenie miało miejsce miesiąc później. 24 lipca na lotnisku w Malborku doszło do niecodziennej sytuacji. Pilot por. Cezary Młodanowicz wykonywał w strefie średni pilotaż w samolocie nr 1808. Po wykonaniu zadania obrał kurs na lotnisko w Malborku. Kilkanaście minut wcześniej, podczas dobiegu samolotu CS-102 (czechosłowacka licencyjna wersja samolotu MiG-15UTI) z załogą w składzie por. Janusz Kondrat i kpt. Zdzisław Tomaszek, nastąpiło pęknięcie opony i wyłamanie przedniej goleni. Samolot nr ser. 712326 i boczny 726 zakończył dobieg opuszczając drogę startową. Choć na pasie startowym pozostała wyłamana goleń, kierownik lotów nie przerwał operacji na lotnisku i zezwolił na lądowania kolejnych maszyn. Pierwszy wylądował MiG-15UTI, a za nim Lim-5, oba bez problemów. Kiedy do wytoczonego samolotu przybyła grupa techników od razu stwierdziła brak przedniej goleni. Kolejne lądujące samoloty uniemożliwiły jednak wejście na pas i jej usunięcie. Technicy i załoga samolotu CS-102 udała się wozem strażackim do KL w celu poinformowania go o zaistniałej sytuacji. W tym czasie do lądowania podchodził por. Młodanowicz, który po przyziemieniu i przebyciu kilkuset metrów odczuł wstrząs. Maszyna uderzyła w leżącą na pasie goleń, w konsekwencji czego i przednia goleń MiG-a-21M została wyłamana. Doszło do opuszczenia dziobu samolotu, który aż do zatrzymania tarł po drodze startowej, co spowodowało uszkodzenie dolnej części kadłuba. Pilot wyszedł z samolotu o własnych siłach. Maszynę ściągnięto do eskadry technicznej, gdzie stwierdzono znaczne uszkodzenia kwalifikujące płatowiec do remontu awaryjnego. Zanim jednak do niego doszło 6 sierpnia 1971 roku, samolot pozostawał w 41. PLM przez 11 miesięcy, po czym drogą kołową trafił do Lotniczych Zakładów Remontowych (LZR) Nr 3 w Dęblinie. Był to pierwszy (i jeden z najszybszych) remont MiG-a-21M w Polsce. Przyprowadzona drogą powietrzną maszyna ponownie trafiła na stan 41. PLM 6 października 1971 roku.
Wcześniej jednak doszło do kolejnego uszkodzenia. 10 sierpnia po wykonaniu zadania w powietrzu por. Tomasz Janiszek podchodził samolotem nr 1810 do lądowania na lotnisku pod Nogatem. Pilot źle ocenił odległość od początku drogi startowej i wykonał przelot nad pasem na odległość około 100 m, po czym ściągnął drążek w pozycję „na siebie” i dotknął podwoziem głównym pasa startowego, odbijając się od niego. Ponowne przyziemienie, tym razem podwoziem przednim, miało miejsce po przebyciu w powietrzu kolejnych 700 m (820 m od litery T), co spowodowało pęknięcie opony. Maszyna ponownie wykonała „kangura”, przeleciała 110 m i przyziemiła na uszkodzoną goleń przednią pozbawioną opony. Kolejne odbicie samolotu od drogi startowej doprowadziło do wyłamania przedniej goleni, co doprowadziło do opadnięcia przedniej części kadłuba i jego szorowania po betonie. Samolot na skutek tarcia zapalił się i po przebyciu kolejnych 200 m zatrzymał się. Pilot opuścił kabinę nie odnosząc obrażeń, a lotniskowa straż pożarna ugasiła pożar. W wyniku oględzin struktury kadłuba oraz podwozia przedniego postanowiono warunkowo przekazać samolot na remont awaryjny. Maszyna powróciła do służby, ale w 9. PLM, na stan którego wpisano ją 14 maja 1974 roku.
Pierwsza publiczna prezentacja samolotów MiG-21M miała miejsce podczas I Zawodów Rozpoznania Powietrznego Sił Zbrojnych, odbywających się 6–9 września 1971 roku na lotnisku w Bydgoszczy. Malborska dywizja wystawiła wówczas trzy czterosamolotowe klucze: 41. PLM na MiG-21M, 9. PLM na MiG-21PFM oraz 2. PLM na MiG-21F-13.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
