• Czwartek, 11 sierpnia 2022
X

Spitfire’y z silnikiem Griffon

Najbardziej oczywistym sposobem zwiększania osiągów samolotów myśliwskich było stosowanie silników o coraz większej mocy. W przypadku brytyjskiego myśliwca Supermarine Spitfire nieustanny rozwój znakomitego silnika Rolls-Royce Merlin sprawił, że samolot ten przez cały okres drugiej wojny światowej pozostawał w ścisłej światowej czołówce. Skokową zmianę przyniosło wszakże zastosowanie nowego silnika Rolls-Royce Griffon, który przy niewiele większych gabarytach dysponował znacznie większą mocą. Spitfire’y napędzane silnikami Griffon stanowiły tylko 9 proc. całkowitej liczby wyprodukowanych maszyn (wliczając wersje pochodne Seafire, Spiteful i Seafang), ale mimo to były istotnym elementem wyposażenia Królewskich Sił Powietrznych podczas i po zakończeniu drugiej wojnie światowej.

Spitfire F.Mk 22 był ewolucją Mk 21 z obniżonym grzbietem kadłuba i kroplową osłoną kabiny oraz nowym, powiększonym usterzeniem pionowym i poziomym.

Jesienią 1939 roku N.E. Rowe, asystent dyrektora ds. samolotów lądowych (Assistant Director [Aircraft – Landplanes]) w Wydziale Badań i Rozwoju (Directorate-General of Research and Development) Ministerstwa Lotnictwa (Air Ministry), zaproponował użycie silnika Griffon (zob. ramka) do napędu myśliwca Spitfire. Pomysł wzbudził zainteresowanie Królewskich Sił Powietrznych (Royal Air Force, RAF), wobec czego pod koniec listopada Ministerstwo skierowało do biura konstrukcyjnego Supermarine zapytanie w tej sprawie. Zespół inżynierów pod kierunkiem Josepha Smitha (głównego konstruktora Spitfire’a od czerwca 1937 roku, po śmierci Reginalda J. Mitchella) przygotował 4 grudnia specyfikację techniczną takiego samolotu (Specification 466). Ze wstępnych obliczeń wynikało, że Spitfire z Griffonem osiągnie prędkość maksymalną 681 km/h, czyli o niemal 100 km/h więcej niż napędzany Merlinem Spitfire Mk I.
Aby umożliwić montaż nowego silnika w płatowcu Spitfire’a inżynierowie firmy Rolls-Royce przystąpili do przekonstruowania Griffona, tworząc wersję Griffon II. Jego zabudowa nie wymagała ingerencji w strukturę siłową kadłuba, poza wzmocnieniem bocznych podłużnic, które wykonano ze stali zamiast duraluminium. Cały nos przed pierwszą wręgą (ścianą ogniową) był natomiast zupełnie nowy. Łoże silnika wykonano z kształtowników i blach duraluminiowych zamiast rur stalowych. Zmodyfikowana osłona silnika miała łagodniejszy obrys w dolnej części tuż za śmigłem i charakterystyczne podłużne osłony głowic cylindrów. Niektóre podzespoły przeniesiono w inne miejsce (m.in. zbiornik oleju spod silnika na ścianę ogniową). Konieczne okazało się również powiększenie chłodnic cieczy i oleju, ale początkowo zachowano ich asymetryczny układ i kształt. Próby w locie prototypów wykazały, że dla skompensowania dużego momentu reakcyjnego śmigła i poprawienia sterowności należy powiększyć także usterzenie pionowe. Zastosowano więc ster kierunku o większej cięciwie ze spiczastym wierzchołkiem.
Bitwa o Anglię przerwała na pewien czas prace przy silniku Griffon II. Dopiero 26 maja 1941 roku Ministerstwo Lotnictwa zamówiło budowę dwóch prototypów Spitfire’a z Griffonem (kontrakt nr C/Acft/821), nadając im oznaczenie Mk IV i numery ewidencyjne DP845 i DP851. Planowana specyfikacja projektowa F.4/41 nie została jednak wydana. 23 sierpnia 1941 roku w ramach kontraktu nr B.981687/39 Ministerstwo Lotnictwa zamówiło w Castle Bromwich Aircraft Factory (CBAF) 750 egz. seryjnych Mk IV. 28 maja 1942 roku ich produkcja została jednak anulowana na rzecz udoskonalonej wersji Mk 21 z silnikiem Griffon serii 60 i przekonstruowanym płatowcem z nowymi skrzydłami.

Mk IV/XX (Type 337)
Spitfire Mk IV (oznaczenie fabryczne Type 337) powstał na bazie wzmocnionego płatowca wersji Mk III ze skrzydłami typu A o normalnej rozpiętości z asymetrycznymi chłodnicami cieczy i oleju, standardowym eliptycznym usterzeniem pionowym oraz chowanym kółkiem ogonowym. Zastosowano wszakże eksperymentalne klapy szczelinowe zamiast krokodylowych. Do napędu posłużył silnik Griffon IIB z czterołopatowym śmigłem samoprzestawialnym Rotol o średnicy 3,175 m. Długość samolotu wynosiła 9,37 m. Początkowo nie zamontowano uzbrojenia.
Pierwszy prototyp (DP845) został oblatany 27 listopada 1941 roku z Worthy Down przez szefa pilotów doświadczalnych Supermarine Jeffreya Quilla. W marcu 1942 roku oznaczenie zmieniono na Mk XX, aby uniknąć pomyłek z wersją rozpoznawczą PR.Mk IV (takie oznaczenie dostała w 1941 roku wersja znana wcześniej jako Spitfire Mk I PR Type D). W trakcie prób fabrycznych w skrzydłach umieszczono makiety sześciu działek kal. 20 mm (takiego zestawu uzbrojenia nigdy jednak nie zastosowano w Spitfire’ach). Później zamontowano standardowe skrzydła typu C z klapami krokodylowymi, dwoma działkami Hispano Mk II kal. 20 mm i czterema karabinami maszynowymi Browning kal. 7,7 mm oraz większy, spiczasty ster kierunku. W takiej postaci samolot został oblatany 10 kwietnia 1942 roku i stał się prototypem pierwszej wersji seryjnej Mk XII. W toku dalszych prób „obcięto” końcówki skrzydeł aby zwiększyć zwrotność i założono duży kołpak śmigła.
20 lipca 1942 roku samolot trafił do Royal Aircraft Establishment (RAE) w Farnborough, gdzie przeprowadzono próby porównawcze z myśliwcem Hawker Typhoon i zdobycznym niemieckim Fw 190A. Ku zaskoczeniu wielu obserwatorów pilotowany przez Quilla Spitfire nr DP845 okazał się szybszy zarówno od Focke-Wulfa, jak i Typhoona. 3 września został przekazany do Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) w Boscombe Down w celu kontynuowania prób. W ich trakcie zastosowano stałe kółko ogonowe. W kwietniu 1943 roku wymieniono silnik na Griffon IV, a w czerwcu na Griffon VI. Samolot został skreślony ze stanu RAF w 1946 roku.
Drugi prototyp (DP851), także początkowo napędzany silnikiem Griffon IIB, został oblatany przez Jeffreya Quilla dopiero 8 sierpnia 1942 roku i od początku określany był jako Mk XX. Po zmodyfikowaniu został wykorzystany jako prototyp wersji Mk 21 (zob. dalej).

Type 363 i 364
W maju 1942 roku, podczas prób prototypu nr DP845, konstruktorzy Supermarine przygotowali projekty wstępne dwóch wersji „tropikalnych” (tj. przeznaczonych do działań w gorącym klimacie) Spitfire’a z silnikami Griffon. Type 363 oparty był na projektowanej wersji Mk XII z silnikiem Griffon IIB, a Type 364 na płatowcu wersji LF.Mk VIII z silnikiem Griffon 61. Żadna nie została zrealizowana.

Mk XII (Type 366)
Pierwszą wersją seryjną Spitfire’a z silnikiem Griffon była Mk XII (Type 366). 14 września 1942 roku, w ramach kontraktu nr B.19713/39, Ministerstwo Lotnictwa zamówiło produkcję 100 egz. (EN221–EN238, EN601–EN627, MB794–MB805, MB829–MB863 i MB875–MB882). Spitfire’y F.Mk XII (nie stosowano oznaczenia LF, mimo iż przeznaczone były do działań ma małej wysokości i miały „obcięte” końcówki skrzydeł) zaczęły opuszczać linię montażową w połowie października 1942 roku. Pierwszy egzemplarz (EN221) został oblatany 13 października przez Flt Lt Clive’a Goslinga. Kilka tygodni później wraz z EN222 trafił do Intensive Flying Development Flight w High Post koło Salisbury w celu przeprowadzenia prób. Uczestniczyli w nich m.in. dwaj polscy piloci Flt Lt Henryk Pietrzak i Flt Lt Władysław Potocki. Produkcja zakończyła się we wrześniu 1943 roku.
Do napędu zastosowano silniki Griffon III i IV o takiej samej mocy jak Griffon IIB, różniące się między sobą jedynie przełożeniem przekładni redukcyjnej śmigła. Silnik poruszał czterołopatowe śmigło samoprzestawialne Rotol o średnicy 3,175 m. Zapas paliwa w dwóch zbiornikach w kadłubie przed kokpitem wynosił 386 l. Duży kołpak śmigła i większy (spiczasty) ster kierunku sprawiły, że długość wzrosła do 9,70 m. Ponieważ podczas prób prototypów Mk IV piloci narzekali na pogorszenie widoczności do przodu z powodu dłuższego nosa, więc górny panel osłony silnika pomiędzy blokami cylindrów obniżono jak tylko się dało i wykonano w nim niewielkie przetłoczenie nad iskrownikiem znajdującym się na przodzie silnika. W odróżnieniu od prototypu Mk IV limuzyna osłony kabiny była wypukła po bokach.
Płatowiec samolotów serii EN był oparty na wersji Mk Vc, a serii MB na Mk VIII. W obu przypadkach zastosowano wszakże skrzydła typu C z asymetrycznymi chłodnicami cieczy i oleju oraz „obciętymi” końcówkami w celu zwiększenia zwrotności (tylko kilka pierwszych egzemplarzy miało początkowo skrzydła o standardowej rozpiętości). Duraluminiowe arkusze pokrycia mocowano do szkieletu nitami z płaskimi łbami. Samoloty serii EN miały stałe kółko ogonowe i felgi kół głównych z pięcioma otworami, a serii MB – chowane kółko ogonowe (poza kilkoma wyjątkami) i felgi kół głównych zakryte płaskimi osłonami. Ponadto w maszynach serii MB zwiększono pojemność zbiornika oleju. Uzbrojenie tworzyły dwa działka Hispano Mk II kal. 20 mm (z zapasem amunicji po 120 nabojów) i cztery kaemy Browning kal. 7,7 mm (po 350 nabojów). Na zaczepie pod kadłubem można było podwieszać bombę o masie po 227 kg, a na dwóch zaczepach pod skrzydłami bomby o masie po 113 kg.

Reklama

Najnowsze czasopisma

Zobacz wszystkie
X
Facebook
Twitter
X

Dołącz do nas

X