• Piątek, 3 lutego 2023
X

McDonnell F2H (F-2) Banshee

McDonnell F2H Banshee był jednym z kilku typowych pokładowych samolotów myśliwskich z napędem odrzutowym zamówionych przez US Navy jeszcze podczas drugiej wojny światowej. Jego prototyp oblatano dopiero w styczniu 1947 roku, a dostawy maszyn seryjnych rozpoczęły się w sierpniu 1948. Do października 1953 roku wyprodukowano w sumie 895 egz. Samolot okazał się całkiem udany i w latach 50. był jednym z podstawowych myśliwców US Navy. To właśnie dzięki Banshee firma McDonnell przekształciła się z niewielkiej, praktycznie nieznanej wytwórni w jednego z głównych dostawców pokładowych myśliwców odrzutowych dla US Navy.

Geneza

We wrześniu 1941 roku Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych (United States Army Air Forces, USAAF) zainicjowały budowę pierwszego samolotu myśliwskiego z napędem odrzutowym – Bell XP-59A Airacomet. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (United States Navy) początkowo nie planowała pozyskania własnego myśliwca odrzutowego. Uważała bowiem, że silnik odrzutowy ma zbyt dużo wad i ograniczeń, aby mógł być podstawowym źródłem napędu samolotów przeznaczonych do służby na pokładach lotniskowców. Traktowała go więc jako napęd pomocniczy, służący jedynie do wspomagania startu i zwiększania prędkości podczas pościgu. Udany oblot pierwszego z trzech prototypów XP-59A na początku października 1942 roku sprawił jednak, że 22 października US Navy zawarła z Westinghouse Electric Corporation kontrakt na budowę silnika turboodrzutowego 19A – najbardziej obiecującego spośród kilku silników opracowywanych wówczas w firmie Westinghouse. W ślad za tym pod koniec 1942 roku Biuro ds. Lotnictwa (Bureau of Aeronautics, BuAer) US Navy postanowiło rozpocząć program budowy pokładowego samolotu myśliwskiego z napędem odrzutowym. Dalsza zwłoka była niewskazana – gdyby bowiem okazało się, że napęd odrzutowy faktycznie stanowi przełom w lotnictwie, to US Navy pozostałaby bez samolotu odrzutowego gotowego do służby. 7 stycznia 1943 roku podpisano więc umowę z firmą McDonnell Aircraft Corporation z St. Louis w Missouri. Wprawdzie McDonnell nie miał żadnego doświadczenia w budowie myśliwców pokładowych (i w ogóle niewielkie w budowie jakichkolwiek samolotów), ale za to miał trzy atuty: nie był wówczas zaangażowany w produkcję żadnego samolotu kluczowego dla wysiłku wojennego, zespół konstruktorski – choć niewielki – miał dużo nowatorskich i niekonwencjonalnych pomysłów (czego dowodem był projekt dwusilnikowego myśliwca XP-67 realizowany na zlecenie Sił Powietrznych), a ponadto od pewnego czasu prowadził własne studia w zakresie użycia w samolotach napędu odrzutowego.

Nowy myśliwiec, oznaczony jako XFD-1, miał służyć do osłony zespołów floty i operować w bezpośredniej bliskości lotniskowca na wysokości 4572 m. Jego projekt powstał w zespole kierowanym przez Kendalla Perkinsa. Był to wolnonośny dolnopłat o całkowicie metalowej półskorupowej konstrukcji, z prostymi skrzydłami, klasycznym usterzeniem, zakrytą kabiną pilota i chowanym trójkołowym podwoziem z kołem przednim. Podwozie tego rodzaju, choć nie było nigdy wcześniej stosowane w samolotach pokładowych, przyjęto głównie z jednego powodu – aby podczas startu strumień gorących gazów z silników odrzutowych nie był skierowany bezpośrednio w pokład, który na większości ówczesnych lotniskowców US Navy pokryty był drewnem.

Do napędu wybrano dwa silniki Westinghouse 19B, które umieszczono w pogrubionych przykadłubowych częściach skrzydeł. Takie rozwiązanie miało bowiem najwięcej zalet. Silniki znajdowały się na tyle blisko osi podłużnej samolotu, że w przypadku awarii jednego z nich asymetria ciągu była niewielka. Kanały dolotowe powietrza i dysze wylotowe były stosunkowo krótkie, dzięki czemu unikano dużych strat ciągu. Brak gondoli podskrzydłowych upraszczał konstrukcję skrzydeł i zmniejszał opór, a ponadto podwozie było niższe, co z kolei ułatwiało mechanikom dostęp do wszelkich instalacji samolotu bezpośrednio z ziemi. Wreszcie całą przestrzeń kadłuba wykorzystano do zabudowy dużych zbiorników paliwa, co było istotne, biorąc pod uwagę ogromne zużycie paliwa przez ówczesne silniki odrzutowe. Uzbrojenie tworzyły cztery karabiny maszynowe Colt-Browning M2 kal. 12,7 mm umieszczone w nosie kadłuba.

30 sierpnia 1943 roku BuAer zawarło z McDonnellem kontrakt na budowę dwóch prototypów XFD-1 przeznaczonych do prób w locie oraz płatowca do naziemnych prób statycznych i zmęczeniowych. Pierwszy prototyp, napędzany ulepszonymi silnikami 19XB-2B (oznaczenie wojskowe J30), został oficjalnie oblatany 26 stycznia 1945 roku, choć już 2 stycznia, podczas jednej z prób szybkiego kołowania, oderwał się na chwilę od pasa startowego i wykonał krótki skok. Podczas lotów próbnych XFD-1 zachowywał się całkiem poprawnie. Osiągał prędkość maksymalną 784 km/h na poziomie morza i 777 km/h na wysokości 6096 m. Także początkowa prędkość wznoszenia była imponująca – ponad 25 m/s. Stwierdzono wprawdzie kilka problemów, ale konstruktorom udało się je wyeliminować. 21 lipca 1946 roku drugi prototyp XFD-1, pilotowany przez LCDR Jamesa Davidsona, po raz pierwszy wystartował z pokładu lotniskowca USS Franklin D. Roosevelt (CVB-42), wówczas największego okrętu tej klasy w służbie US Navy. Krótki pierwszy lot, podczas którego pilot nie schował nawet podwozia ani klap, polegał na zatoczeniu kręgu wokół okrętu, po którym samolot wylądował na pokładzie. W ten sposób XFD-1 został pierwszym amerykańskim samolotem z napędem wyłącznie odrzutowym, który wystartował i wylądował na pokładzie lotniskowca, a przy okazji pierwszym w świecie dwusilnikowym samolotem odrzutowym, który dokonał tego wyczynu. Już 7 marca 1945 roku, wkrótce po rozpoczęciu prób pierwszego prototypu XFD-1, BuAer zawarło z McDonnellem kontrakt na produkcję 100 egz. seryjnych FD-1 Phantom. Po zakończeniu wojny program został zredukowany do zaledwie 30 egz., ponieważ trwały już prace przy nowych myśliwcach odrzutowych napędzanych mocniejszymi silnikami. Ostatecznie liczbę zamówionych Phantomów ustalono na 60. Ich produkcja trwała od października 1946 do maja 1948 roku. W międzyczasie 28 sierpnia 1947 roku BuAer zostało zmuszone do zmiany oznaczenia samolotu z FD-1 na FH-1. Po kilkunastoletniej przerwie firma Douglas wznowiła bowiem budowę samolotów myśliwskich dla US Navy, a to właśnie jej konstrukcje oznaczane były literą D. W tej sytuacji firmie McDonnell przydzielono nowe oznaczenie producenta – literę H.

Tymczasem w połowie 1944 roku US Navy postanowiła radykalnie przyspieszyć rozwój odrzutowych myśliwców pokładowych. Wpłynęło na to kilka czynników: przede wszystkim konieczność pozyskania nowoczesnych samolotów bojowych o wysokich osiągach (zdano sobie sprawę, że jeśli wojna potrwa jeszcze co najmniej dwa lata, to również Japonia zbuduje samoloty odrzutowe), chęć zniwelowania zapóźnienia w zakresie myśliwców odrzutowych w stosunku do Sił Powietrznych oraz zamiar zaangażowania w projektowanie i budowę pokładowych samolotów odrzutowych innych wytwórni lotniczych, aby mogły zdobyć niezbędne doświadczenie w tej dziedzinie. Ponadto w tym czasie firma Westinghouse pracowała nad nowym silnikiem odrzutowym 24C (oznaczenie wojskowe J34) o ciągu niemal dwukrotnie większym od 19XB-2B (J30), który pozwalał na budowę myśliwców o znacznie wyższych osiągach.

5 września 1944 roku BuAer skierowało do ośmiu wytwórni lotniczych zaproszenie do opracowania jednomiejscowego myśliwca pokładowego napędzanego jednym lub dwoma silnikami Westinghouse 24C. Do października swoje projekty wstępne nadesłały cztery z nich – Grumman, McDonnell, North American i Vought. Tylko propozycja Grummana została wówczas odrzucona, ale przede wszystkim ze względu na ogromne obciążenie tej firmy produkcją klasycznych tłokowych myśliwców F6F Hellcat oraz rozwojem i uruchomieniem produkcji dwóch nowych – F7F Tigercat i F8F Bearcat. Projekty pozostałych trzech wytwórni zostały natomiast zaakceptowane do realizacji i w ciągu kilku miesięcy z każdą z nich BuAer zawarło kontrakt na budowę trzech prototypów, nadając im oznaczenia odpowiednio XF2D-1, XFJ-1 i XF6U-1. US Navy miała nadzieję, że przynajmniej jeden z nowych typów myśliwców będzie gotowy przed planowaną na maj 1946 roku inwazją na macierzyste Wyspy Japońskie (operacje „Olympic”/„Coronet”).

Reklama

Najnowsze czasopisma

Zobacz wszystkie
X
Facebook
Twitter
X

Dołącz do nas

X