• Piątek, 25 listopada 2022
X

Kanał Falsterbo. Od wojennej konieczności do atrakcji turystycznej

Budowa owego obiektu nie stanowiła wielkiego inżynierskiego wyzwania, nie padły żadne rekordy, a obecnie jego znaczenie gospodarcze jest, poza branżą rekreacyjno-turystyczną, praktycznie żadne. Mimo to warto poświęcić kanałowi nieco uwagi, gdyż przekop rozwiązał trudne wyzwanie, przed którym Szwecja stanęła po zajęciu przez wojska niemieckie Danii.

Kanał Falsterbo (szwedzka nazwa to Falsterbokanalen) łączy zachodni Bałtyk (Kämpinggebukten) z cieśniną Sund (Höllovikenbukten). Sztuczny szlak wodny przecina u podstawy półwysep Skanör. Poza środowiskami związanymi z żeglarstwem jest on w Polsce praktycznie nieznany.

Wody terytorialne

Morze terytorialne jako instytucja prawa międzynarodowego zaczęła kształtować się pod koniec XVIII w. W 1793 r., wobec wybuchu wojny między Wielką Brytanią a Francją, Stany Zjednoczone zadeklarowały neutralność, a kilka miesięcy później amerykański sekretarz stanu Thomas Jefferson powiadomił wojujące strony, że za wody neutralne uznaje się pas o szerokości 3 Mm. Roszczenie wywodziło się ze zwyczajowej zasady strzału armatniego, zakładającej, że państwo sprawuje zwierzchność nad akwenami, które jest w stanie efektywnie kontrolować. Instytucjonalizacja zwyczaju miała kolosalne znaczenie praktyczne, gdyż w połączniu z innymi regulacjami (np. „Ustawą o neutralności z 1794 r.”) wyłączała wody przybrzeżne z wszelkiej aktywności militarnej stron i to niezależnie od tego, czy nad brzegiem stacjonowała artyleria, czy tylko tkwił tam maszt z flagą państwową, wspierania i organizowania kaperstwa. Wielka Brytania, odwołując się do zasady wolności żeglugi, powoli przychylała się do koncepcji morza terytorialnego jako bytu formalnego, niezwiązanego z efektywnym władaniem nad określonymi akwenami. Ostatecznie Londyn zaakceptował władzę państw nadbrzeżnych nad pasem morza przylegającym do lądu o szerokości 3 Mm (ok. 5,57 km). W Danii i pozostającej z nią w Unii Norwegii, a także na duńskich dependencjach (Wyspy Owcze, Islandia, Grenlandia) przyjęto jednak granicę 4 Mm. Podobnie postąpiono w Szwecji. Owa tradycja większej niż uznają to potęgi szerokości morza terytorialnego skutkowała wieloma incydentami, związanymi na ogół z prawem do prowadzenia rybołówstwa. Zwykle rozgrywały się one na Atlantyku, gdzie duńskie, a później również norweskie i islandzkie patrolowce zatrzymywały często statki rybackie pod obcymi banderami, łowiące na akwenach będących dla ich szyprów wodami międzynarodowymi, a dla Skandynawów – morzem terytorialnym. Płynęły wówczas obficie dyplomatyczne noty i żądania przeprosin, ale Kopenhaga i Sztokholm (a później również Oslo i Rejkiavik) twardo broniły swojego stanowiska.

Niemiecki dyktat i szwedzka odpowiedź

Po zajęciu Danii przez Niemców Szwecja stała się bezpośrednim morskim sąsiadem III Rzeszy. Berlin krótko i stanowczo oznajmił, że nie zamierza honorować skandynawskiej tradycji czteromilowych wód terytorialnych i uznaje szwedzką zwierzchność wyłącznie nad pasem trzymilowym. Było to stwierdzenie faktu, a nie zaproszenie do wymiany opinii. Złożywszy kanałami dyplomatycznymi notę informującą o powyższym fakcie Szwedów, Kriegsmarine przystąpiła do stawiania min. W rejonie Falsterbo owa mila różnicy miała ogromne znaczenie dla szwedzkiej żeglugi. Przybrzeżny tor wodny zwęził się w sposób skutkujący zmniejszeniem głębokości szlaku. Jeżeli przed wojną był on dostępny dla jednostek o maksymalnym zanurzeniu 7 m, to w połowie 1940 r. mogły się tam bezpiecznie przemieszczać statki o zanurzeniu 4 m. Prócz następstw ekonomicznych, związanych z koniecznością odlichtowania większych statków w Malmö, a następnie ponownego ich dociążenia w Trelleborgu lub Ystad lub na odwrót, niosło to także skutki wojskowe. Stosunkowo silna szwedzka flota, w tym przede wszystkim jej pancerniki obrony wybrzeża, utraciły możliwość przemieszczania się z Bałtyku (główne bazy znajdowały się w Sztokholmie i Kalrskronie) na Morze Północne (gdzie znajdował się Göteborg). Pancerniki obrony wybrzeża typu Sverige – największe okręty królewskiej marynarki – miały bowiem 6,2 m zanurzenia. Mały margines bezpieczeństwa pozostawał większym niszczycielom (ok. 3,2-3,5 m zanurzenia). Mniejsze okręty i statki handlowe mogły też nawigować z Bałtyku na ocean (i w drugą stronę) Kanałem Gotajskim (Kanałem Gotów) i kanałem Trollhätte, a dalej rzeką Göta, ale było to rozwiązanie czasochłonne i kosztowne.

Szwedzi byli przygotowani na taki przebieg wydarzeń, a nawet częściowo uprzedzili niemieckie posunięcie. Pomysł przekopania kanału przecinającego u nasady Półwysep Skanör nie był wszak nowy. Koncept przedstawił po raz pierwszy w 1884 r. poseł do Rikstagu Mårten Dahn. Ów doświadczony parlamentarzysta, reprezentujący agrariuszy, nie zdołał wprawdzie przekonać Izby do wyasygnowania środków na ten cel, ale żegluga wokół półwyspu była na tyle kłopotliwa, że w 1894 r. prace nad przeprawą podjęli miejscowi rybacy. Realizacja tego przedsięwzięcia przerosła jednak ich możliwości. O kanale wspominano podczas Wielkiej Wojny, ale ponieważ Szwecji i Danii udało się utrzymać neutralność, realizacja inwestycji nie była konieczna. Pod koniec lat 30. XX w. budową zainteresowały się instytucje państwowe, co było związane z możliwością pojawienia się nowych, wojennych okoliczności. Państwowy komitet ds. budowy kanału zebrał się po raz pierwszy 17 listopada 1939 r. Od 3 września obowiązywał w Szwecji ogłoszony przez premiera Pera Albina Nanssona stan gotowości obronnej (militära beredskap), ułatwiający prowadzenie tego rodzaju przedsięwzięć. Procedury zamówień i kontraktowania materiałów oraz siły roboczej były już wtedy znacznie uproszczone (wprowadzono m.in. możliwość objęcia części obywateli obowiązkiem pracy). W połowie grudnia przedstawiono inżynierski projekt budowli. Dokumentację przygotował zespół z Wydziału Budownictwa Lądowego i Wodnego Wyższej Szkoły Technicznej (Vag och vattenbyggnad Lunds Tekniska Högskola) w Lund. 22 grudnia gabinet podjął decyzję o rozpoczęciu prac. Już 3 stycznia 1940 r. wbito symboliczną pierwszą łopatę. Spieszono się zatem bardzo. Sam skrót drogi przez planowany kanał nie był przy tym nadmiernie wielki. Szlak wokół Falsterbo miał ok. 30 km długości, a nową drogą wodną – ok. 12 km. Kluczowe były więc względy polityczne, ekonomiczne i wojskowe, czyli możliwość utrzymania stabilnego, nieeksponowanego na zagrożenie połączenia między Szwecją bałtycką a Szwecją atlantycką.

Zauważyć przy tym należy, że Szwecja była już w owym czasie na tyle zamożna, iż inwestycja stanowiła raczej wyzwania organizacyjno-zarządcze niż finansowe (na marginesie zauważyć można, że kosztorys, opiewający pierwotnie 7 mln koron, zamknął się kwotą 20 mln). Ponadto kanał stanowił część polityki społecznej, ukierunkowanej na przyśpieszenie rozwoju gospodarczego południowej Skanii. Jednocześnie była to swoista próba generalna przed zainicjowaniem nieco później zakrojonego na olbrzymią skalę programu budowy fortyfikacji, tzw. Linii Skåne (Skånelinjen) lub Linii Pera Albina (Per Albin-Linjen).

Krzysztof Kubiak

Reklama

Najnowsze czasopisma

Zobacz wszystkie
X
Facebook
Twitter
X

Dołącz do nas

X