• Wtorek, 22 listopada 2022
X

W poszukiwaniu utraconego dziennika nawigacyjnego ORP Orzeł

Bałtycka epopeja ORP Orzeł jest bardzo dobrze znana dzięki licznym publikacjom na ten temat. Jednak, choć historia Orła obfituje w niespodziewane zwroty akcji, to życie po raz kolejny udowodniło, że nie ma rzeczy niemożliwych. Dowodzi tego odnalezienie odpisu zaginionego dziennika nawigacyjnego ORP Orzeł. Dzięki temu po przeszło 80 latach możemy odpowiedzieć na nurtujące nas pytania, dotyczące pierwszych 14 wojennych dni tego okrętu.

Nim jednak przejdziemy do opisu dziennika nawigacyjnego ORP Orzeł oraz poznamy – po raz pierwszy – rzeczywistą drogę okrętu, warto w pierwszej kolejności przedstawić, jak powstał wspomniany odpis dziennika, który stanowi podstawę tego artykułu, a dopiero później nakreślić tło historyczne bałtyckiej epopei Orła, rozprawiając się przy tym z narosłymi przez lata mitami i nieprawdami.

Büro Cellarius

Jak zawsze w przypadku najciekawszych odkryć archiwalnych, tak i to znalezisko było dziełem przypadku. Przeglądając inwentarz Bundesarchiv Militärarchiv we Freiburgu niemieckiego Kierownictwa Wojny Morskiej (Seekriegsleitung), autor natknął się na indeks Wydziału Marynarek Obcych (Abteilung Fremde Marinen 3./Skl), w którym znajduje się m.in. grupa teczek poświęcona polskiej marynarce wojennej. Jedna z nich nosiła nazwę Akta ogólne – internowanie polskich jednostek (Akte Allgemein B 3 – Internierung polnischer Fahrzeuge). Pośród licznych notatek na temat ruchów polskich statków handlowych jesienią 1939 r. oraz informacji na temat losów polskich okrętów podwodnych znalazł się jeden dokument, który całkowicie zmienia percepcję wrześniowej odysei Orła.

Autorem owego raportu jest Korvettenkapitän (kmdr. ppor.) Alexander Cellarius, który we wrześniu 1939 r. oficjalnie pełnił funkcję zastępcy niemieckiego attaché morskiego w Helsinkach (akredytowanego również w Tallinnie i Rydze). W rzeczywistości był etatowym oficerem Abwehry, w latach 1939-1941 organizował i kierował Kriegsorganization Estland (następnie Kriegsorganization Finnland), od 1941 r. – Abwehrnebenstelle Reval, a od września 1944 r. – jednostką sabotażową Sonderkommando Nord. W dokumencie sporządzonym już 21 września oficer ten przekazał na ręce centrali Abwehry w Berlinie trzy oryginalne mapy nawigacyjne z Orła, które miały zostać jak najszybciej zwrócone do Tallinna (mapy wysłano wraz z fotokopiami, które mogły pozostać w Berlinie – niestety fotokopie w archiwum nie zachowały się, a oryginalne mapy zwrócono), trzy oryginalne dzienniki nawigacyjne (jak wyżej do natychmiastowego zwrotu) oraz mapę opracowaną przez estoński Sztab Marynarki Wojennej, na której zrekonstruowano drogę Orła na podstawie oryginalnych dzienników oraz wspomnianych map.

Zgodnie ze słowami Cellariusa dokumenty te zostały udostępnione przez „przyjaciela” – jednego z oficerów estońskiego Sztabu Głównego. W raporcie zawarto również dodatkowe informacje związane z mapami. Przed internowaniem Polacy wyczyścili wszystkie mapy z naniesionych na nie wpisów, jednak wiele z nich pozostało wciąż dobrze widocznych, co wraz z zachowanymi dokumentami pozwalało na odtworzenie trasy Orła między 1 a 14 września 1939 r. Oryginalne mapy polskiego okrętu były w rzeczywistości niemieckimi mapami nawigacyjnymi Oberkommando der Kriegsmarine o numerach 52 (dwa arkusze: Ost – Wschód oraz West – Zachód) oraz 240, natomiast rekonstrukcji dokonano na estońskiej mapie Balti Meri nr 98.

W kolejnym raporcie (z 27 września) Cellarius informował Berlin, że na Orle spalono wszystkie tajne dokumenty oraz mapy pól minowych, a na jednej z map morskich widoczny był jeszcze wymazany już kurs w kierunku wyspy Suursaari. Niemcy wyciągnęli z tego wniosek, że okręt pierwotnie planował operować w Zatoce Fińskiej i musiał zawinąć do Tallinna z powodu choroby dowódcy.

Z trzech oryginalnych dzienników nawigacyjnych okrętu sporządzono ręczny odpis i przetłumaczono wszystko na język niemiecki. Dzięki temu otrzymaliśmy zestaw zrekonstruowanej mapy (w oparciu o oryginalne trzy mapy) oraz odpis dziennika nawigacyjnego (przetłumaczonego z polskiego na niemiecki), umożliwiający wytyczenie – w oparciu o rzetelne źródła – drogi Orła w pierwszej połowie września. Należy podkreślić, że sam dziennik nawigacyjny jest daleko niewystarczający do wytyczenia dokładnej drogi okrętu. Z oczywistych względów pozycje obserwowane określano bardzo rzadko, a większość nawigacji prowadzono według zliczenia nawigacyjnego. Pomijając fakt, że nie zawsze zapisywano wartości kursu, odczytu logu, prędkości czy obrotów maszyn, brakuje też innych istotnych informacji, takich jak kierunek i siła wiatru czy pływy i prądy morskie. Stąd przy rekonstrukcji trasy okrętu sporządzonej przez autora artykułu posiłkowano się wspomnianą mapą Balti Meri nr 98, która zawierała informacje zapisane z oryginalnych map – uzupełniając niejako dane z odpisu dziennika nawigacyjnego. Warto też dodać, że istnieją różnice pomiędzy mapą estońską a przygotowaną rekonstrukcją, która powstała w oparciu zarówno o odpis dziennika, jak i wspomnianą mapę.

Aby zrozumieć wagę tego odkrycia, trzeba przede wszystkim wyraźnie zaznaczyć, że dziennik nawigacyjny, w przeciwieństwie do np. dziennika działań bojowych, to dokument prowadzony w czasie rzeczywistym, gdyż jego zasadniczym celem jest możliwie jak najdokładniejszy zapis przebytej drogi i wraz z mapą stanowi wyłączne źródło pozwalające ustalić, gdzie w danym momencie znajdował się okręt. Co do zasady zapisy w dzienniku nawigacyjnym winny być prowadzone zwięźle, zgodnie z przyjętą formą tabelaryczną i przede wszystkim na bieżąco. Jest to szczególnie istotne na okrętach podwodnych, gdzie zliczenie drogi w zanurzeniu jest podstawowym źródłem informacji o możliwym zbliżaniu się do niebezpiecznego rejonu. W pobliżu lądu, w rejonie o znanej locji, obserwacja przez peryskop pozwalała stosunkowo łatwo weryfikować ewentualne niebezpieczeństwa nawigacyjne.

Andrzej S. Bartelski

Reklama

Najnowsze czasopisma

Zobacz wszystkie
X
Facebook
Twitter
X

Dołącz do nas

X