• Piątek, 3 lutego 2023
X

Najdroższy „jacht” świata – pancernik HMS Vanguard cz. 2

W poprzedniej części artykułu przedstawiliśmy genezę i ciekawą, choć niezbyt barwną i relatywnie krótką służbę okrętu. Tym razem skoncentrujemy się na ogólnym opisie technicznym tego ostatniego – jak dotąd – pancernika Royal Navy.

Samotny w swoim typie HMS Vanguard był bez wątpienia niezwykłym okrętem liniowym, przy czym sam fakt, że ostatecznie powstał, należy już uznać za spory sukces. Jego budowę ukończono bowiem dopiero w drugiej połowie lat 40. XX w., a więc przy akompaniamencie licznych programów rozbrojeniowych i na fali powszechnej krytyki wszystkiego, co związane z wojną.

Konstrukcja

Kadłub Vanguarda pod pewnymi względami przypominał kształtem jednostki typu King George V, aczkolwiek wyraźnie zrywał z niektórymi trendami Royal Navy. Przede wszystkim z zewnątrz charakteryzowały go ścięta sekcja rufowa oraz wyjątkowo silny wznios na dziobie, gwarantujący mu wyśmienite właściwości morskie. Sama konstrukcja kadłuba była jednak dość konserwatywna, całkowicie nitowana, a przez to ciężka (aż 18 610 ts plus dodatkowe 1243 ts wyposażenia). Wymiary liniowe mogły imponować. Długość całkowita wynosiła 248,4 m (231,8 m na konstrukcyjnej linii wodnicy), szerokość maksymalna na owrężu – 32,9 m, a zanurzenie – 8,13 m przy wyporności standardowej (a więc nieużytecznej) lub 9,5 m przy wyporności bojowej. Ta ostatnia wynosiła 51 420 ts (52 245 t), co czyniło HMS Vanguard największym okrętem liniowym, jaki kiedykolwiek zbudowano w Europie, i zarazem trzecim na świecie – po amerykańskich typu Iowa i japońskich typu Yamato. Szerokość i zanurzenie brytyjskiego pancernika pozwalały mu co prawda pokonywać śluzy Kanału Panamskiego, ale jak na lokalne warunki były tak duże, że odpadało dokowanie okrętu w Rosyth czy Portsmouth. Baza logistyczna uległa zatem istotnemu skróceniu, ograniczając się (nie licząc stoczni prywatnych w Liverpoolu) do Devonport i Southampton oraz – poza metropolią – Gibraltaru, Singapuru, Durbanu, Kapsztadu, Sydney, Quebecu, St. John i Esquimaltu.

Tradycyjnie dla Brytyjczyków, jednostka dysponowała stosunkowo wysoką wolną burtą jak na swoją klasę (10,8 m na dziobie i 7,2 m na rufie), przy czym całkowita wysokość kadłuba wynosiła aż 35,5 m w części dziobowej i średnio 23,5 m na śródokręciu i rufie. Mimo znacznej wysokości kadłub pancernika podzielono na standardową w Royal Navy liczbę siedmiu pokładów: górny, drugi, dolny, dwa platformowe i wodoszczelny, aczkolwiek silny wznios na dziobie spowodował, że znalazł się tam dodatkowy, niejako ósmy, bardzo krótki pokład platformowy. Na HMS Vanguard zmieniono także aranżację nadbudówek. Spardek był dwupoziomowy, a wyjątkowo masywna nadbudówka przednia miała łączniesześćkondygnacji (licząc od pokładu górnego). Z kolei pięciokondygnacyjna nadbudówka tylna, podobnie jak nadbudówka przednia, dysponowała jeszcze niewielkim stanowiskiem dodatkowym, co w praktyce podnosiło wysokość o jeden poziom. Zarówno na przedniej, jak i tylnej nadbudówce znalazły się stanowiska dla głównych dalocelowników oraz – nieco wyższe – dla dalocelowników uniwersalnych. Za przednią i przed tylną nadbudówką ustawiono masywne, aczkolwiek stosunkowo wąskie kominy zakończone kapami, chroniącymi przed zadymianiem stanowiska kierowania ogniem oraz obserwacyjne. Rezygnacja (notabene bardzo słuszna) z instalacji lotniczych na śródokręciu pozwoliła wygospodarować sporo miejsca na łodzie komunikacyjne i środki ratunkowe w postaci tratw Carleya. Maksymalnie na okręcie mogły być przenoszone dwie łodzie referencyjne, dwie łodzie reprezentacyjne, cztery welboty i dwa kutry. Poza tym brak hangaru i specjalnych ciężkich dźwigów (zastosowano dwa lżejsze kratownicowe żurawie do obsługi łodzi okrętowych) pozytywnie wpłynęły na zakres kątów ostrzału dla artylerii średniej i przeciwlotniczej. Umożliwiło to również montaż dwóch dodatkowych dalocelowników uniwersalnych na śródokręciu.

Pancerz

HMS Vanguard wraz z jednostkami typu Nelson i King George V należał do trzeciej generacji superdrednotów Royal Navy, na których zastosowano opancerzenie w amerykańskim systemie „All or Nothing” (wszystko albo nic). W przypadku brytyjskich okrętów liniowych wzór ten przyjęto jednak dość niekonsekwentnie, gdyż nie chronił np. maszyny sterowej oraz głównego stanowiska dowodzenia (GSD), ale wzbogacono go o dodatkowe osłony przeciwodłamkowe poniżej KLW w kierunku dziobu i rufy, co akurat było dobrym rozwiązaniem.

Zasadnicza cytadela pancerna ciągnęła się na dystansie 140 m wzdłuż obu burt, między wieżami artylerii głównej A i Y. Pancerz burtowy cytadeli zaczynał się bardzo wysoko, bo już na pokładzie drugim, ciągnąc się pod wodą aż do drugiego pokładu platformowego. Tu także znać o sobie dawała inna filozofia, Brytyjczycy bowiem preferowali znaczną ochronę partii nawodnych, podczas gdy okręty amerykańskie były głęboko osadzone w wodzie wraz z ich pasem pancernym, co dodatkowo podnosiło odporność kadłuba, ale z drugiej strony wystawiało na porażenie pokład pancerny. Generalnie pas burtowy miał wysokość aż 8,28 m i składał się z ułożonych pionowo płyt najlepszego na świecie pancerza nawęglanego (utwardzanego powierzchniowo) typu CA2, czyli Cemented Armor Mk II. Z uwagi na konieczność wydłużenia cytadeli jego grubość musiano zredukować o jeden cal względem okrętów liniowych typu King George V. Zasadniczą cytadelę tworzyły więc płyty o grubości 330 mm, które w rejonie komór amunicyjnych zwiększały swoją grubość do 356 mm, a do tego – z uwagi na kształt kadłuba, a więc przyczyn czysto technicznych – były na tym odcinku wychylone od pionu o spory kąt, co istotnie zwiększało ich skuteczność. Mimo więc zmniejszenia grubości pasa ochrona pancerna wydawała się Brytyjczykom aż nadto wystarczająca, szczególnie że pancerniki bardzo rzadko walczyły ze sobą, idąc względem siebie idealnie równolegle burtami – zwykle były to mniejsze lub większe kontrkursy, gdzie kąty upadku pocisków w znacznym stopniu podnosiły ekwiwalent odporności pancerza pionowego, choć nie da się ukryć, że pancerz wychylony zyskiwał w tego rodzaju sytuacjach znacznie więcej. Poniżej linii wodnej pancerz burtowy stopniowo tracił swoją grubość i przy dolnej krawędzi miał już tylko 114 mm. Płyty pancerne spoczywały na poszyciu kadłuba ze stali specjalnej typu D o grubości 25,4 mm, choć tak naprawdę były dwie warstwy podkładu z uwagi na różną grubość niektórych płyt pancernych, a przecież wystający na zewnątrz pancerz burtowy musiał być gładki, stąd pas 330 mm miał jeszcze calowej grubości plastyczny uszczelniacz. Główną cytadelę na dziobie i rufie zamykały grodzie o grubości 305 mm (305-102 mm poniżej linii wodnej – KLW), również wykonane z płyt pancerza typu CA2.

Do cytadeli dochodziły jeszcze dwa podłużne pasy pancerne – jeden ciągnący się w kierunku dziobu i drugi w stronę rufy. Oba znajdowały się poniżej KLW, a więc ich właściwości ochronne dodatkowo zwiększała woda. Ich nadrzędną rolą było powstrzymanie odłamków w przypadku uszkodzeń niechronionych główną cytadelą dziobu czy rufy, co miało w istotny sposób ograniczyć liczbę przebić poniżej linii wody i przez to ułatwić pracę grupom OPA (obrony przeciwawaryjnej). Pas przedni miał wysokość 2,4 m, a tylny 3,3 m. Oba skonstruowano z płyt pancerza jednorodnego typu NCA (non-cemented armor) o grubości 64-51 mm. Na rufie dodatkową ochronę na odcinku linii wałów oraz maszyny sterowej stanowił wewnętrzny skos pokładu o grubości 114 mm, choć w tym konkretnym przypadku było to rozwiązanie dalece niewystarczające i w konsekwencji HMS Vanguard miał bardzo słabo zabezpieczone te elementy. Pasy przeciwodłamkowe zamykała gródź o grubości 102 mm, wykonana z płyt NCA.

Zmodernizowane wieże artylerii głównej otrzymały solidne opancerzenie, szczególnie biorąc pod uwagę ich ograniczoną kubaturę oraz rodowód, wywodzący się jeszcze z czasów I wojny światowej. Ich barbety oraz profilowane (a więc cechujące się o ok. 70 proc. większym realnym ekwiwalentem odporności) płyty czołowe miały grubość 324 mm, tylne fragmenty boków – 224 mm oraz płyta zamykająca – 174 mm (wartości podawane w starych źródłach jako odpowiednio: 330, 222, 178 i 152,4 mm dla dachu wynikały m.in. z nadmiernych zaokrągleń z cali). Jako że były to oryginalne konstrukcje, zdjęte jeszcze z tzw. wielkich krążowników lekkich typu Courageous, nie ma pewności co do rodzaju zastosowanych płyt pancernych. Jeśli pozostały oryginalne, wówczas mowa tu o pancerzu nawęglanym typu CA1, czyli cemented armor Mk I, o wiele gorszym jakościowo od CA2. Dotyczyłoby to jednak tylko płyt bocznych i tylnych, pozostałe bowiem wymieniono na nowe. Podobnie postąpiono z dachami, których grubość wzrosła przy tym do 149 mm (plus podłoga 76,2 mm) pancerza jednorodnego typu NCA. Czego natomiast nie sposób racjonalnie wytłumaczyć (podobnie jak słabej ochrony pancernej w rejonie pędników i steru), to zastosowania na GSD jedynie ochrony przeciwodłamkowej o grubości zaledwie 76,2-25,4 mm ze stali specjalnej typu D. Brytyjczycy w swojej naiwności sądzili, że prawdopodobieństwo trafienia w stosunkowo niewielką wieżę jest niewielkie, choć poważne uszkodzenie tego stanowiska na HMS Prince of Wales i śmierć niemal całego dowództwa okrętu podczas starcia z niemieckim pancernikiem Bismarck powinny ich czegoś nauczyć. Zastosowanie niewielkiego, a więc ciasnego i niewygodnego, a przy tym nieopancerzonego GSD niosło za sobą jeszcze inną nieprzyjemną konsekwencję. Okręt wszedł bowiem do służby już w epoce atomu, a co za tym idzie – potencjalna chęć dostosowania jego cytadeli do systemu ochronnego przeciw broni ABC (masowego rażenia) z miejsca wykluczała wpięcie do niego pomostu.

Reklama

Najnowsze czasopisma

Zobacz wszystkie
X
Facebook
Twitter
X

Dołącz do nas

X