Na początku marca 2023 roku amerykański sekretarz Sił Powietrznych, Frank Kendall oraz jego zastępca ds. zakupów, technologii i logistyki, Andrew Hunter, przedstawili garść nowych informacji związanych z planami USAF. Te najszerzej komentowane dotyczyły programu NGAD, czyli Next Generation Air Dominance, będącego de facto systemem systemów, w skład którego wchodzić będzie m.in. załogowy samolot myśliwski nowej generacji oraz tzw. Collaborative Combat Aircraft (dosłownie: współpracujący samolot bojowy). W tym ostatnim przypadku mowa oczywiście o bezzałogowym „lojalnym skrzydłowym” (loyal wingman), mającym współpracować nie tylko z załogowymi maszynami szóstej generacji, ale i F-35 Lightning II.
Plany i liczby
Nowe informacje zostały przekazane prasie podczas sympozjum Stowarzyszenia Sił Powietrznych i Kosmicznych odbywającego się w mieście Aurora w stanie Kolorado. Wedle przytoczonych założeń, USAF miałyby zakupić około 1000 (w innych wypowiedziach przytaczana jest również liczba 1500) zaawansowanych, jednak równocześnie określanych mianem masowych, bezzałogowych lojalnych skrzydłowych, będących efektem programu Collaborative Combat Aircraft (dla porównania warto zaznaczyć, że łączna liczba pozostających w służbie amerykańskich MQ-9 jest trzy razy mniejsza). Miałyby one wesprzeć 200 maszyn załogowych będących efektem programu NGAD. Przy czym plany w tym przypadku zakładają, że na pojedynczą maszynę załogową przypadać miałyby dwa bojowe BSP o wysokim stopniu autonomiczności. Ponadto kalkulacje Departamentu Sił Powietrznych przewidują, że również na 300 F-35 przypadać miałoby 600 maszyn bezzałogowych. Podane wielkości nie są jednak ostateczne. Według sekretarza Sił Powietrznych przedstawione założenia zostały poczynione do celów planistycznych. Mają pomóc w wypracowaniu rozwiązań obejmujących rozmieszczenie maszyn załogowych i bezzałogowych w poszczególnych bazach (rozważane są zarówno propozycje utworzenia wydzielonych jednostek BSP, jak i przydzielenie ich na stałe do jednostek wykorzystujących maszyny załogowe), planowanie organizacji struktur jednostek, wypracowanie założeń szkoleniowych oraz ustalenie wymogów dotyczących szkolenia, a w końcu opracowanie modelu utrzymania i wsparcia eksploatacji nowych statków powietrznych. M.in. w celu uzyskania odpowiedzi na te pytania w budżecie na 2024 rok (Fiscal Year 2024, formalnie od października 2023 roku) utworzona miałaby zostać specjalna jednostka eksperymentalna. Jednocześnie warto odnotować, że liczba 200 maszyn załogowych jest w tym przypadku zbliżona do liczebności floty F-22A (183 egzemplarze), których faktycznym następcą stanie się NGAD. Nie można również wykluczyć możliwości współpracy CCA z innymi platformami, przy czym mowa w tym przypadku nie tylko o innych klasycznych samolotach wielozadaniowych, ale i np. samolotach tankujących czy transportowych. Tego rodzaju koncepcja nie jest zresztą niczym nowym. Pojawiła się bowiem jeszcze w 2016 roku przy okazji dyskusji nad ewentualnymi programami KC-Y i KC-Z.
Przy okazji sympozjum Stowarzyszenia Sił Powietrznych i Kosmicznych sekretarz Sił Powietrznych potwierdził również wcześniejsze informacje dotyczące wysokiej ceny samolotu wielozadaniowego nowej generacji. Sekretarz Kendall miał w tym przypadku określić nowy samolot mianem „naprawdę drogiej maszyny”. Przypomnieć trzeba, że wcześniejsze doniesienia mówiły o wydatkach stanowiących „wielokrotność kosztu zakupu F-35”. Jednocześnie zakup pojedynczego egzemplarza bezzałogowych maszyn towarzyszących został określony jako stanowiący ułamek kosztu pozyskania pojedynczego egzemplarza Lightninga II, co niedługo później zostało doprecyzowane jako 0,25–0,5 kosztu egzemplarza F-35A (w praktyce 20,6–41,3 mln USD).
Sam stopień zaawansowania prac nad programem NGAD i jego poszczególnymi składowymi wydaje się być dość znaczny, choć informacje dotyczące fazy EMD zostały we wrześniu ubiegłego roku nieco „zmiękczone” i rozmyte. Przypomnijmy, że jeszcze na początku czerwca ubiegłego roku przywoływany już wcześniej sekretarz Frank Kendall przekazał prasie, że program NGAD wszedł w fazę EMD (Engineering & Manufacturing Development), tj. inżynieryjno-produkcyjno-rozwojową, której celem, z definicji, jest opracowanie, budowa, realizacja programu prób nowego systemu, a następnie weryfikacja jego zdolności pod kątem zgodności z postawionymi wymaganiami operacyjnymi. W ramach fazy EMD uwzględniane jest również wsparcie decyzji związanych z uruchomieniem produkcji nowego systemu, wdrożenie go do służby i utrzymanie. To w fazie EMD powinno dojść do przeglądu projektu oceniającego jego stopień dojrzałości. W czasie trwania tej fazy dochodzi również do optymalizacji projektu pod kątem logistyki, integracji systemów czy adaptacji do produkcji.
Według deklaracji z września ubiegłego roku, po wstępnym przeglądzie projektu, prace rozwojowe nad NGAD trwają, jednak niekoniecznie jest to zakres typowy dla fazy EMD. Sam komunikat można w tym przypadku uznać za dość niejasny. Z jednej strony może być interpretowany jako sygnalizacja możliwych opóźnień, ale też jako potencjalny przykład dezinformacji.
Jak informowano jeszcze w 2022 roku zgodnie z oczekiwaniami stopień zaawansowania prac nad bezzałogowymi skrzydłowymi miałby pozwolić na wprowadzenie pierwszej partii maszyn do służby pod koniec bieżącej dekady. Wedle deklaracji przywoływanego już Andrew P. Huntera, która padła pod koniec marca, obecne intensywne prace nad NGAD mają doprowadzić do wdrożenia załogowej maszyny nowej generacji na początku lat 30. obecnego wieku. Data 2030 pojawiająca się jeszcze niedawno jako przewidywany termin wprowadzenia NGAD do służby mogła być traktowana poważnie, a to dlatego, że w realiach USAF od rozpoczęcia fazy EMD do osiągnięcia przez nową maszynę wstępnej gotowości operacyjnej upływa zwykle siedem lat. Choć jednocześnie przeczył temu ogłoszony termin finalizacji prac w ramach silnikowego programu NGAP, sugerujący, że nieprecyzyjny „początek lat 30.” można faktycznie uznać za bardziej wiarygodne określenie terminu wdrożenia do służby nowego samolotu.
Program silnikowy
Jak wcześniej wspomniano, program NGAD nie ogranicza się do opracowania samej maszyny wielozadaniowej nowej generacji oraz towarzyszących jej bezzałogowych skrzydłowych. W ramach programu rozwijane mają być także nowe typy uzbrojenia, nowe systemy łączności i wymiany danych, a w końcu i jednostki napędowe kolejnej generacji.
Jeśli chodzi o te ostatnie, amerykańskie siły powietrzne jeszcze w sierpniu ubiegłego roku przyznały firmom General Electric (GE) Aviation, Pratt & Whitney (P&W), Boeing, Lockheed Martin oraz Northrop Grumman kontrakty o łącznej wartości do 4,9 mld USD (maksymalna wartość kontraktu w przypadku pojedynczego oferenta to 975 mln USD), obejmujące fazę prototypową programu Next Generation Adaptive Propulsion (NGAP). Jego efektem powinny stać się docelowe silniki napędzające załogową maszynę powstającą w ramach programu NGAD. Przy czym zakres prac formalnie dotyczy zaprojektowania, analizy, testów platformy, testów prototypowego silnika, a w końcu integracji kompletnego systemu uzbrojenia.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
