• Piątek, 3 lutego 2023
X

Niezbudowane francuskie lotniskowce

Dość często można spotkać się z opinią, że spośród wielu zagadnień związanych z historią budownictwa okrętowego do najciekawszych należą tematy dotyczące okrętów, które zamierzano zbudować, a jednak z najrozmaitszych powodów nigdy nie powstały. Niniejszy artykuł próbuje przybliżyć sylwetkę jednego z takich właśnie typów – francuskich lotniskowców typu Joffre. Miały one zasilić francuską Marine Natoinale w początkach lat 40. XX w., jednakże na przeszkodzie w rozpoczętej już realizacji tegoż przedsięwzięcia stanął niemiecki Blitzkrieg i związana z nim kapitulacja Francji w czerwcu 1940 r.

W początkach XX w. Francja była jednym z pionierów w zakresie wykorzystania lotnictwa dla potrzeb marynarki wojennej. Już w 1911 r. przebudowano tam tender torpedowców Foudre na pierwszy w świecie tender wodnosamolotów, a nieco wcześniej – bo w 1909 r. – francuski wynalazca i wizjoner Clément Ader opisał w swojej książce L’Aviation Militaire okręt wyposażony w płaski pokład-lądowisko z niewielką wysepkę nadbudówek przy jednej z burt oraz w windy i podpokładowe hangary dla samolotów. Pomysł ów nie spotkał się jednak z zainteresowaniem ze strony dowództwa Marine Nationale, za to attaché morski ambasady USA w Paryżu wysłał wówczas odpowiedni raport do Waszyngtonu… – i to właśnie za Atlantykiem w 1910 r. podjęto pierwsze próby ze startem i lądowaniem samolotu na pokładzie okrętu wojennego.

Geneza okrętów lotniczych

Podczas I wojny światowej niekwestionowanym liderem w zakresie wykorzystania lotnictwa morskiego stała się brytyjska Royal Navy, która w 1918 r. posiadała w służbie już dwa lotniskowce, a jednego z nich użyła nawet bojowo. 19 lipca 1918 r. siedem samolotów Sopwith 2F-1 Camel wystartowało z pokładu HMS Furious i zaatakowało bombami niemiecką bazę sterowców w Tondern. Z tego też powodu, gdy po wojnie eksperymenty z zastosowaniem lotnictwa pokładowego zaczęto prowadzić we flotach wszystkich mocarstw morskich, najczęściej korzystano właśnie z brytyjskich doświadczeń. Podobnie działo się i we Francji, która nadal była przecież mocarstwem, choć jej gospodarka mocno ucierpiała podczas wojny, a nietraktowana priorytetowo marynarka wojenna spadła w rankingu światowym na czwarte miejsce – po flocie brytyjskiej, amerykańskiej i japońskiej.

Ów powojenny okres okazał się dość szczególnym w dziejach budownictwa okrętowego. Rozkręcająca się w początkach lat 20. XX w. ogólnoświatowa spirala zbrojeń morskich zaczynała być ciężarem dla wszystkich, więc 6 lutego 1922 r. światowe mocarstwa morskie – w tym i Francja – podpisały w Waszyngtonie traktat rozbrojeniowy, zamrażający ów wyścig na 10 lat, do końca 1931 r. Traktat ten nakładał również parytety tonażowe dla poszczególnych flot, a także określał uzgodnione maksymalne parametry dla nowo budowanych okrętów. Przy zapisanym tam ogólnym stosunku tonażowym dla okrętów klas głównych (tzn. pancerników i krążowników liniowych), wynoszącym dla flot USA, Wielkiej Brytanii, Japonii, Francji i Włoch odpowiednio 5 : 5 : 3 : 1,75 : 1,75, dla lotniskowców był on nieco inny i wynosił 5 : 5 : 3 : 2,2 : 2,2. W myśl tychże postanowień Francja mogłaby dysponować flotą lotniskowców o łącznym tonażu 60 000 ts, co w praktyce oznaczało możliwość posiadania trzech takich jednostek. Podczas negocjacji traktatowych delegacja francuska zaciekle walczyła o taki parytet, zakładano bowiem, że w przyszłości jeden z lotniskowców trafiłby do służby na Atlantyku, drugi – na Morzu Śródziemnym, trzeci natomiast znajdowałby się w tym czasie w remoncie lub w konserwacji. Rezultatem tego był przydział wspomnianych 60 000 ts zarówno dla francuskiej Marine Nationale, jak i dla włoskiej Regia Marina. Na skutek uzgodnień traktatowych każde z mocarstw morskich dysponowało wówczas kadłubami pancerników lub krążowników liniowych, których budowy miano zaprzestać, a same kadłuby złomować bądź przeznaczyć do innych celów. Część z nich wykorzystano wówczas do budowy pierwszych lotniskowców i w zasadzie to aż do początków lat 30. XX w. prawie wszystkie tego typu jednostki powstawały z wykorzystaniem owych wolnych kadłubów.

Podobnie było i we Francji, w której wciąż kontynuowano testy z wykorzystaniem lotnictwa pokładowego, aż w końcu w sierpniu 1923 r. zdecydowano się przebudować na lotniskowiec kadłub nieukończonego drednota – Béarn. Okręt ten miał być początkowo jednym z pięciu drednotów typu Normandie, których budowę rozpoczęto jeszcze przed I wojną światową, następnie ją przerwano, a po wojnie już jej nie wznowiono. Po wejściu w życie postanowień traktatu waszyngtońskiego kadłuby czterech jednostek sprzedano na złom, a kadłub Béarna – po okresie prób z wykorzystaniem lotnictwa – postanowiono wykorzystać do budowy lotniskowca. Jego projekt opracowano przy znacznej pomocy specjalistów z Wielkiej Brytanii, gdzie podobnej konwersji poddano kadłub niedoszłego chilijskiego drednota Almirante Cochrane (późniejszy HMS Eagle). Konstrukcje obu jednostek – co wkrótce stwierdzono – okazały się jednak niezbyt udane, głównie z powodu swej małej prędkości.

Konwersja ta nie była objęta jakimś szczególnie wysokim priorytetem i w rezultacie przebiegała bardzo wolno (do służby okręt wszedł dopiero w 1927 r.). Już po decyzji dotyczącej przebudowy Béarna dowództwo Marine Nationale złożyło zapotrzebowanie na jeszcze jeden lotniskowiec, jednak brak wolnego kadłuba o odpowiedniej wielkości oznaczał, że jego ewentualna budowa od podstaw byłaby zbyt droga. Ostatecznie wybrano więc znacznie tańsze rozwiązanie w postaci okrętu-bazy dla wodnosamolotów, mającego w założeniu pełnić rolę mobilnej bazy lotniczej (późniejszy Commandant Teste). Z grubsza odpowiadało to chwilowym francuskim potrzebom, bo pozwalało na częściowe załatanie braków w infrastrukturze wojskowej północno-afrykańskich kolonii. W następnych latach kwestia zbudowania kolejnych lotniskowców odeszła na dalszy plan, głównie z powodu nie najlepszej sytuacji gospodarczej, ale również dlatego, że budowy tego typu jednostek nie podjął się też potencjalny rywal w regionie – Włochy. Poza tym nie bez znaczenia był także i fakt, że okręty tej nowej, kształtującej się dopiero klasy uważano w tym czasie za raczej drugorzędne, służące głównie rozpoznaniu sił głównych floty – pancerników.

Projektowanie nowych lotniskowców

Kolejne przymiarki do budowy francuskich lotniskowców nastąpiły dopiero pod koniec lat 20. XX w., tuż przed kolejną konferencją rozbrojeniową, zaplanowaną tym razem w Londynie. Wówczas to w Wydziale Technicznym Budownictwa Okrętowego (fr. Service Technique des Constructions Navales) przystąpiono do opracowywania kilku zróżnicowanych projektów koncepcyjnych, opatrzonych symbolami od PA-1 do PA-7 (PA – skrót od fr. porte-avions, czyli okręt lotniczy). Owe projekty przedstawiały lotniskowce o wyporności od ok. 13 500 do 28 500 t, z różnymi wariantami uzbrojenia artyleryjskiego, o kalibrze od 100 do 203 mm – a więc maksymalnego, jakie dopuszczały zapisy wciąż jeszcze obowiązującego traktatu waszyngtońskiego. Z powodów finansowych (początki wielkiego kryzysu) żaden z tychże projektów raczej nie miał szans na realizację i skończyło się tylko tym, że Najwyższa Rada Marynarki Wojennej (fr. Conseil supérieur de la Marine) – organ doradczy przy ministrze Marynarki Wojennej i Kolonii, w którego skład wchodzili: szef Sztabu Marynarki Wojennej (Chef d’état-major de la Marine), dyrektor ds. materiałów (Directeur du matérial), dyrektor artylerii (Directeur de l’artillerie), a także część admiralicji – na posiedzeniu w dniach 3-4 października 1930 r. zarekomendowała budowę dwóch lotniskowców o wyporności 15 000-18 000 t, wyposażonych w artylerię główną możliwie jak największego kalibru. Sprawa ich budowy ugrzęzła jednak na kilka kolejnych lat, albowiem zapisy podpisanego właśnie 22 kwietnia 1930 r. w Londynie nowego traktatu morskiego zawartego pomiędzy tymi samymi państwami przedłużały obowiązywanie umowy waszyngtońskiej do końca 1936 r. W związku z tym rozgorzała niekończąca się dyskusja dotycząca optymalnego wykorzystania wciąż przysługującego jeszcze Francji limitu tonażowego. Béarn wypierał ponad 22 000 t, więc z przysługującego Francji 60 000 t parytetu pozostało do wykorzystania jeszcze niecałe 38 000 t. Rozważano głównie dwie opcje: budowę trzech okrętów o wyporności ok. 12 500 t bądź też dwóch o wyporności ok. 18 500 t. Takich dyskusji nie toczono zresztą wyłącznie we Francji, ale także w Japonii i USA, gdzie po wybudowaniu serii lotniskowców powstałych na bazie dostępnych wówczas wolnych kadłubów na przełomie lat 20. i 30. XX w. również nie potrafiono podjąć decyzji co do charakterystyki i wielkości nowo budowanych jednostek. Początkowo powstały tam dość małe i – jak się wkrótce okazało – prawie bezwartościowe dla działań na Pacyfiku lotniskowce (Ryūjō i Ranger) i dopiero w połowie lat 30. XX w., po zdobyciu doświadczeń eksploatacyjnych, rozpoczęto tam budowę większych, w pełni już udanych konstrukcji (w Japonii Sōryū i Hiryū, w USA Yorktown i Enterprise).

W przypadku teatru europejskiego, oprócz kwestii dobrania optymalnej wielkości okrętu, istniał jeszcze inny, dość specyficzny czynnik, utrudniający odpowiednie zbalansowanie wielu jego parametrów. Otóż operując na Morzu Północnym, kanale La Manche czy Morzu Śródziemnym, lotniskowce te znajdowałyby się najczęściej w zasięgu samolotów nieprzyjaciela bazującego na lotniskach lądowych. A zatem okręt, dysponujący do swojej obrony 15-20 myśliwcami, musiałby przeciwstawić się lotniczym bazom, z których każda operowałaby prawie setką samolotów. Trzeba przy tym pamiętać, że wprowadzane do służby w latach 30. XX w. samoloty lądowe stawały się coraz szybsze i dysponowały coraz większym zasięgiem, podczas gdy osiągi lotnictwa pokładowego ograniczone były wymaganiami dotyczącymi maksymalnej masy startowej i prędkości lądowania. Owe specyficzne europejskie warunki wpłynęły szczególnie wyraziście na proces decyzyjny brytyjskiej Admiralicji, która po wybudowaniu prototypowego w założeniu Ark Royal zadecydowała ostatecznie o budowie całej serii „lotniskowców pancernych”, zdolnych przetrwać nawet kilkukrotne trafienie bombami (typ Illustrious).

O ile we wspomnianych powyżej państwach zdecydowano się w końcu na którąś z opcji, to we Francji ciągle trwały na ten temat spory, a tymczasem kwestia unowocześnienia przestarzałego już francuskiego lotnictwa morskiego stawała się coraz bardziej paląca. Marine Nationale zaangażowała się bowiem w program budowy szybkich pancerników, zdolnych do rozwijania prędkości 29-32 w. (Dunkerque i Strasbourg), a Béarn był po prostu zbyt stary i zbyt wolny (21 w.), aby skutecznie z nimi operować. W latach 1934-1935 został on co prawda dosyć gruntownie wyremontowany, jednakże potem z Morza Śródziemnego przeniesiono go na Atlantyk, gdzie operował głównie ze starszymi drednotami, a najczęściej wykorzystywano go tylko do prób z nowymi procedurami operacyjnymi i najnowszymi typami samolotów.

Reklama

Najnowsze czasopisma

Zobacz wszystkie
X
Facebook
Twitter
X

Dołącz do nas

X