Obowiązująca koncepcja parku samochodowego Sił Zbrojnych RP jest opracowaniem nieprzystającym do obecnych uwarunkowań z co najmniej kilku zasadniczych powodów. Po pierwsze została ona przygotowana bez mała ćwierć wieku temu, a upubliczniona na początku 2001 roku. Przy czym oficjalnie w grudniu 1998 roku ówczesny szef Sztabu Generalnego WP zatwierdził dokument noszący nazwę „Koncepcja nowej struktury transportu samochodowego Sił Zbrojnych RP”. Po drugie jej zasadniczy błąd, na który wskazywał już autor opracowania ponad dekadę temu, wynikał z faktu, że powstała ona jakby ex post, niejako sankcjonując wpisanie w zatwierdzone ramy wówczas istniejących bądź dopiero przewidzianych do zakupu pojazdów. W tym też tkwiła jej zasadnicza wada, bowiem za bardzo opierając się na przeszłości i po części ówczesnej teraźniejszości, kompletnie nie uwzględniała ona przyszłości. Cechowała się przy tym bardzo małą otwartością – tzw. eklektyzmem. To znaczy – jak już wskazano – brała pod uwagę wybrane parametry określonych rodzajów taboru, zasadniczo ich ładowność taktyczną, jednocześnie pomijając wiele im towarzyszących, także niezwykle ważnych kryteriów, takich jak na przykład mobilność taktyczna.
Dlatego w 2011 roku autor zaproponował własną, bardzo eklektyczną i holistyczną, nową koncepcję struktury parku samochodowego naszej armii. Jej zasadnicza odmienność od tej zatwierdzonej polegała na samej zmianie podejścia do zagadnienia. Przede wszystkim w koncepcji z 1998 roku bazowano na pojazdach właśnie wtedy przyjmowanych do służby, takich jak Honker, Star 944, bazowe Jelcze z serii 662 czy zestawy ewakuacyjno-transportowe dalekiego zasięgu, o ładowności 60 000 kg. W tym zatem tkwiła zasadnicza słabość tej propozycji – praktyczny brak otwarcia na przyszłość. Skupiano się niemal wyłącznie na tym, co wówczas otrzymywano – wręcz zadanych typach aut, jakby kompletnie pomijając zagadnienie, czy typy te będą dalej nabywane w następnych latach i dekadach oraz czy nie dojdzie do zmian w kwestii przykładowo ładowności wskutek zmian w wizjach użycia konkretnych rodzajów pojazdów albo dostępności lepszych nośników w efekcie postępu w przemyśle motoryzacyjnym.
W związku z tym przedstawiona przeze mnie wizja, jako bazowy punkt wyjścia do dalszych rozważań, przyjmowała nie określone, narzucone z góry wartości masowe czy dotyczące mobilności oraz ewentualnie zastosowania, ale kryteria, najważniejsze moim zdaniem w efektywnym i skutecznym funkcjonowaniu kołowych pojazdów wojskowych szeroko pojętego wsparcia transportowego, nośnikowego i logistycznego. Były nimi: nośność – ładowność taktyczna; dzielność terenowa – mobilność taktyczna oraz ewentualnie opancerzenie.
Moje propozycje było opublikowane w miesięczniku „Nowa Technika Wojskowa” nr 2/2013 i 3/2013, analizowało grono fachowców – m.in. płk prof. Przemysław Simiński, płk rez. Piotr Wójtowicz, śp. kmdr Jacek Penkala i śp. płk Marek Nowakowski, formułując przyczynek do wielu dalszych rozważań. M.in. na tę koncepcję w swojej monografii zatytułowanej „Wojskowe pojazdy kołowe” wskazał płk prof. Przemysław Simiński. Wątpliwości dotyczyły m.in. tego, że nowa koncepcja nie była w ogóle powiązana z wcześniejszą oraz tego, że była wdrożeniowo zbyt trudna. Oczywiście są to zarzuty jak zawsze mocno dyskusyjne. Niemniej warto ponownie rozważyć kilka z nich, zarazem nie powielając zasadniczych zarzutów, jakie sformułowałem w tej materii kilkanaście lat temu.
Przede wszystkim wciąż w tworzeniu analogicznych opracowań bezwzględnie należy brać pod uwagę trzy zasadnicze składowe, wpływające na dostępność w danym czasie pojazdów samochodowych w zadanych kompletacjach i o zadanych parametrach, głównie masowych i mobilnościowych. Składowe przedstawiono poniżej.
Stały wzrost masy własnej pojazdów określonego rodzaju, z powodzeniem kompensowany wzrostem mocy/momentu obrotowego ich silników. Co równie ważne, pomimo wielokrotnie zgłaszanych obaw, wciąż udaje się utrzymać swoisty balans pomiędzy z jednej strony wzrostem masy, a z drugiej, wzrostem osiągów, chociaż w klasycznym ujęciu wzrost osiągów bezpośrednio może się przekładać na kolejne wzrosty masy. Tzn. systematycznie cięższe samochody wymagają mocniejszych silników, które muszą być coraz większe i tym samym cięższe, co oznacza ponownie konieczność stosowania skrzyń biegów i przekładniowych przenoszących coraz wyższy moment obrotowy, czyli coraz cięższych. Na szczęście tej bardzo niebezpiecznej, samonakręcającej się spirali masowej udało się uniknąć dzięki coraz lepszym osiągom jednostek napędowych, które wcale nie ważą więcej – tzn. z silników o tej samej pojemności i praktycznie masie własnej uzyskuje się coraz wyższe moce i momenty obrotowe, co ważne bez pogorszenia ich trwałości, odporności, żywotności i niezawodności, a nawet przy ich stopniowym zwiększaniu. Przykładowo 20–25 lat temu 12–13 litrowe silniki uzyskiwały maksymalnie 420–500 KM i 2200–2300 Nm. Obecnie cechują się one parametrami 540–560 KM i 2400–2600 czy nawet 2800 Nm. Nie wzrasta również masa towarzyszących im skrzyń biegów i przekładniowych. Poza tym – co tu jest równie istotne – te wciąż wyższe moce i momenty obrotowe są dostępne w niższym i szerszym zakresie prędkości obrotowych, co ma wymiar bardzo praktyczny eksploatacyjnie. Analogicznie dwie i pół dekady temu silniki 9–10-litrowe uzyskiwały maksymalnie 320–360 KM oraz 1200–1400 Nm, z kolei aktualnie charakteryzują się one 380–400 KM i 1600–1800 Nm. W ten sposób w zupełności kompensują wzrost masy własnej i całkowitej danych kategorii pojazdów. Gdy w 1999 roku debiutował Star 944, należał on do bardzo wówczas popularnej kategorii ciężarówek średniej ładowności taktycznej – rzędu 3000–4000 kg – oraz wysokiej mobilności, a napędzał go silnik najpierw 155-konny (580 Nm), potem 180-konny (650 Nm). Zaliczał się więc do tej samej klasy masowej sprzętu, co wywodzący się z początku lat 50. Star 66/660 i pochodzący z początku lat 70. Star 266. Czyli ta kategoria przez pół wieku się niemal w układzie masowym nie zmieniła – wciąż była to ładowność w terenie na poziomie 3000–4000 kg. Zmieniać się jednak zaczęła – i to niezwykle szybko – już w tym stuleciu, kiedy dopuszczalne masy całkowite – i tym samym ładowność taktyczna – zaliczanych do niej wariantów bardzo wzrosły, przechodząc z poziomu 10 000–12 000 kg dopuszczalnej masy całkowitej poprzez 15 000 kg do 16 000–18 000 kg, czyli płynnie przesuwając się z klasy masowej średniej do ciężkiej. Dobrze to obrazują ciężarówki takie jak 3-osiowa Tatra T810 (2002–2004 rok) o masie całkowitej 15 000 kg i ładowności taktycznej 5000 kg, IVECO Astra SM M170.33 WM 4×4 (2005–2006 rok) o masie całkowitej 17 000 kg i ładowności taktycznej 6000–7000 kg czy Mercedes Zetros 1833 A 4×4 (2008 rok) o masie całkowitej 18 000 kg i też ładowności taktycznej 6000–7000 kg, z odpowiednio silnikami: Tatra – 286 KM, IVECO – 330 KM i Mercedes – 326 KM. Tę ewolucję masowo-ładownościowo-mocową doskonale także widać w przypadku naszych rodzimych poszukiwań następcy Starów 266 oraz 944 i 1466. Pierwotnie zaproponowany w 2007 roku Jelcz 442.28 4×4 Bartek miał 275-konny (930 Nm) silnik IVECO Motors NEF Tector oraz dopuszczalną masę całkowitą 15 000 kg. Ujawniony w 2013 roku i docelowo przejmowany Jelcz 442.32 4×4 wyróżnia się zaś dopuszczalną masą całkowitą 16 000 kg, ładownością taktyczną 6000 kg i silnikiem 326-konnym (1300 Nm). Co więcej, dostępne są już 2-osiowe ciężarówki oficjalnie kategorii średniej ładowności i wysokiej mobilności taktycznej o dopuszczalnej masie całkowitej przeszło 20 000 kg, przy naciskach na osie – przód 9000–10 000 kg, tył 9000–11 000 kg.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
