Prowadzenie szeroko zakrojonych operacji desantowych miało szczególnie wysoki priorytet w okresie tzw. zimnej wojny. Fakt ten – w połączeniu z konkretnymi wymaganiami dotyczącymi współpracy z NATO oraz zmieniającą się sytuacją geopolityczną – spowodował wzrost wymagań co do konstrukcji dużych jednostek desantowych, zdolnych zabezpieczyć przerzut wojska morzem (w tym piechoty morskiej i pododdziałów sił specjalnych). Konieczność posiadania tak wyspecjalizowanych i przy tym stosunkowo dużych okrętów, dostrzeżono w Marina Militare już na początku lat 80. ubiegłego wieku. W konsekwencji powstały trzy okręty desantowe-doki typu San Giorgio – wielofunkcyjne jednostki klasy ro-ro (Roll On/Roll Off), z pokładem lotniczym pełnej długości. Ich pierwotnym zadaniem miało być wysadzanie desantu na brzegu nieprzygotowanym do obrony. Zmiany geopolityczne (jakie zaszły w pierwszej dekadzie XXI wieku) spowodowały jednak, że te – w gruncie rzeczy – uniwersalne okręty lepiej sprawdzają się podczas różnego rodzaju misji pokojowych w ramach sił ONZ. Obejmuje to także możliwość niesienia pomocy ofiarom klęsk żywiołowych. Napaść Federacji Rosyjskiej na Ukrainę ponownie doprowadziła do przetasowania priorytetów.
Geneza i budowa
W celu pogodzenia ze sobą wszystkich aspektów szerokiego wachlarza zadań, które przyszłe uniwersalne jednostki desantowe Marina Militare miałyby wypełniać, Włosi połączyli ze sobą – podobnie jak zrobili to np. Amerykanie w typie Tarawa (klasy Landing Helicopter Assault, LHA) i późniejszym LHD typu Wasp – kadłub okrętów desantowych-doków z obszernym pokładem startowym dla śmigłowców, dodając przy tym jeszcze rampę startową klasy ski-jump, co gwarantuje poszerzone możliwości operowania statkami powietrznymi. W lipcu 2015 roku włoska MW zamówiła w stoczni Fincantieri pierwszy w swojej historii uniwersalny okręt desantowy-dok klasy LHD z prawdziwego zdarzenia. Budowa takiej jednostki (oznaczonej we Włoszech jako UAM, czyli Unità Anfibia Multiruolo) była przewidziana w programie tzw. rewitalizacji Marina Militare (Programma di Rinnovamento Navale), przyjętym przez włoski parlament w maju 2015 roku. Na program przeznaczono dodatkowe środki z budżetu państwa w wysokości niebagatelnych 5,428 mld euro.
Już wstępne wizualizacje projektu świadczyły o skali przedsięwzięcia. Okręt miał bowiem mieć długość około 245 m, wyporność normalną 33 000 ton i osiągać prędkość maksymalną w granicach 25 węzłów. Biorąc pod uwagę, że wyporność bojowa musiałaby w tym przypadku wynosić ok. 38 000 ton, okręt zbliżył się wyglądem do największych jednostek klasy LHD na świecie – amerykańskich typu Wasp, będąc przy tym najszybszym w swojej klasie. Napęd w układzie CODOG (Combined Diesel or Gas Turbine) miał (według projektu wstępnego) składać się, między innymi, z dwóch brytyjskich turbin gazowych Rolls-Royce MT30 oraz silników wysokoprężnych.Stałą załogę przewidziano na około 300 osób, ale miejsca miało wystarczyć do bezproblemowego transportu nawet 700 żołnierzy desantu. Powierzchnia pokładu lotniczego oraz pomieszczeń użytkowych okrętu już w fazie analiz koncepcyjnych sięgnęła niebagatelnej wartości 4500 m2. Dostęp do niej miał zagwarantować odpowiedni system rufowych, bocznych i wewnętrznych ramp oraz podnośników. W dalszym ciągu nie miał to być jednak klasyczny lotniskowiec lekki (choć siłą rzeczy miał stać się w praktyce drugim we Włoszech okrętem lotniczym dostosowanym do operowania wielozadaniowymi myśliwcami F-35B Lightning II).
W ciągu kolejnych dwóch lat projekt dodatkowo „urósł” i powoli jasne stało się, że trzeba będzie np. wzmocnić obronę własną okrętu, zastosować bardziej awangardowy zestaw sensorów, a co za tym idzie – zrezygnować z nieperspektywicznego (od strony energetycznej) napędu CODOG na rzecz CODLOG (o czym później). Dla doświadczonych koncernów włoskich nie był to większy problem, szczególnie, że jednostkę traktowano priorytetowo, co już na starcie gwarantowało płynność finansową. Za budowę odpowiedzialna miała być stocznia Fincantieri-Cantieri Navali SpA, Riva Trigoso z Genui, jednak sam okręt miał powstać w Stabii, niedaleko Neapolu. Kontrakt na budowę o wartości 1,126 mld euro zawarto 1 lipca 2015 roku pomiędzy włoskim resortem obrony a konsorcjum firm Fincantieri i Finmeccanica (obecnie Leonardo). W ramach realizacji tej umowy do pierwszego koncernu trafiło 853 mln euro, zaś do drugiego 273 mln euro.
Uroczyste cięcie blach miało miejsce 12 stycznia 2017 roku. Kadłub otrzymał stoczniową sygnaturę i numer C. 6260. Budowa okrętu przebiegała początkowo bez większych trudności i już 25 maja 2019 roku ukończono zasadnicze prace nad masywnym i – co by nie powiedzieć – dość skomplikowanym kadłubem. Tego samego dnia odbyła się uroczystość wodowania, na której obecny był m.in. ówczesny prezydent Włoch Sergio Mattarella, którego córka Laura została matką chrzestną okrętu. Następnie kadłub przeholowano do stoczni w Muggiano, gdzie rozpoczęto prace wyposażeniowe. Tam pojawiły się jednak pierwsze poważne problemy, przy czym nie były one – paradoksalnie – spowodowane technikaliami tudzież utratą ciągłości finansowania, ale pandemią COVID-19, przez którą w pewnym momencie prace przy okręcie niemal zamarły. Na szczęście dodatkowe wsparcie ze strony państwa pozwoliło (z opóźnieniem) formalnie zakończyć budowę w sierpniu 2021 roku. W tym samym miesiącu jednostka rozpoczęła żmudny i długotrwały cykl prób morskich.
Konstrukcja
Włoski LHD ma konstrukcję modułową, z ciągłym pokładem lotniczym (zaopatrzonym w rampę startową ski-jump) o prostokątnym obrysie na całej długości i szerokości. Skonstruowano go z wysokowytrzymałej stali specjalnej FE510D. Kadłub podzielono na 15 głównych sekcji szczelnych za pośrednictwem 14 wzmocnionych grodzi poprzecznych. Większość pomieszczeń okrętu znajduje się w specjalnej cytadeli gazoszczelnej, odpornej na działanie broni masowego rażenia NBC (Nuclear, Biological, Chemical). Podzielono ją na siedem niezależnych stref bezpieczeństwa, z których każdą wyposażono w komplet sprzętu obrony przeciwawaryjnej oraz stacje kontroli przeciwpożarowej oraz osuszania. Okręt otrzymał też komplet zraszaczy przeciwpożarowych oraz wysokiego ciśnienia, stawiających kurtynę wodną nad jednostką, w celu utrzymania z dala opadu radioaktywnego.Dodatni wpływ na ochronę bierną ma również fakt, w jaki sposób zaprojektowano lokalizację napędu. Siłownię rozdzielono na trzy odseparowane od siebie przedziały maszynowni (z czego jeden zajmuje maszynownia pomocnicza), które dodatkowo rozdzielono przedziałem zbiorników paliwa. Turbiny i główne silniki wysokoprężne zamontowano na fundamentach pokładu wodoszczelnego w dwóch głównych maszynowniach, które w praktyce znajdują się na wysokości obu nadbudówek (wysp), dzięki czemu wyłączenie z działania napędu jednym niefortunnym trafieniem (np. torpedy ciężkiej) jest praktycznie niemożliwe.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
