Obecnie głównymi czynnikami – tzw. driverami techniczno-eksploatacyjnymi – charakteryzującymi pojazdy wojskowe są prostota użytkowania, niezawodność oraz układ napędowy, w dużej mierze uzależniony od komponentów komercyjnych. Niemniej transformacja ekologiczna i złożoność dostarczania energii stanowią wyzwanie dla architektury pojazdów wojskowych oraz bazach wojskowych. Zasadnicza kwestia dotyczy podążania do pełnej energetycznej autonomii dzięki wprowadzaniu nowych technologii napędowych i paliwowych – technologii związanych z energią, jej pozyskiwaniem, konsumpcją, odzyskiwaniem oraz magazynowaniem.
Należący do Grupy Volvo – AB Volvo Group – francuski wytwórca pojazdów wojskowych i dostawca rozwiązań w zakresie mobilności dla sił zbrojnych – Arquus, wraz z Capgemini, jedną z najbardziej znanych firm doradczych, oraz ze specjalistami CEA, omówili szerzej tę kwestię. Zasadnicze poruszane obszary tematyczne dotyczyły następujących sfer:
• przeglądu rozwiązań trendów rynkowych pojazdów użytkowych w odpowiedzi na ekologiczną transformację;
• wskazania wyzwań związanych z zarządzaniem energią w bazie wojskowej z możliwą nową architekturą;
• wdrożenia technologicznej mapy drogowej dla pojazdów wojskowych w odpowiedzi na te wyzwania.
Arquus jako dostawca pojazdów wojskowych, należący do jednego z głównych światowych i globalnych graczy w dziedzinie kołowych pojazdów użytkowych – szwedzkiego koncernu AB Volvo, może korzystać z ekologicznych opracowań wdrażanych przez poszczególne spółki zależne potentata, a głównie przez trzech europejskich producentów ciężarówek – szwedzkie Volvo Trucks, francuskie Renault Trucks i szwajcarski start-up technologiczny DesignWerk. Przy czym w ramach całej Grupy Volvo w tym zakresie też występują istotne korzyści synergiczne z tytuły spożytkowywania tych samych bądź analogicznych komponentów i technologii przez dostawcę autobusów Volvo Buses, maszyn budowlanych Volvo Construction Equipment i zespołów napędowych Volvo Penta.
W takim układzie prośrodowiskowa strategia Arquusa jest w zasadniczej mierze wyznaczona – determinowana – przez:
• ogólne wymogi rynkowe, w tym rosnącą ekologizację;
• koszty wdrażanych zmian i gotowość do ich ponoszenia przez poszczególnych partnerów i klientów;
• znaczenie sektora wojskowego w całości biznesu (jego udział w generowanych przychodach/zyskach);
• wymogi zgłaszane przez wojsko, w tym dotyczące specyfiki współczesnego i przyszłego pola walki, przy założeniu możliwej nielinearności w jego rozwoju i – w związku z tym – pojawieniu się konfliktów całkiem nowego rodzaju, z użyciem zupełnie nowego sprzętu;
• cenę określającą realną dostępność;
• możliwość przeniesienia określonych propozycji z sektora cywilnego i następnie ich militaryzacji.
Tym samym pojazdy wojskowe muszą nadążać za tymi wszystkimi wymaganiami rynku, co wcale nie okazuje się takie proste. W związku z tym strategia ekologiczno-paliwowa opiera się na kilku powiązanych założeniach:
• bazowe alternatywy paliwowo-napędowe są implementowane z sektora cywilnego – zakłada się tu znaczną elastyczność propozycji w zależności od klienta i jego specyficznych niekiedy potrzeb;
• to paliwa oparte na produktach przerobu ropy naftowej – w pierwszym rzędzie olej napędowy – stanowiły i wciąż dla sił zbrojnych stanowią wyjście najbardziej użytkowo elastyczne i uniwersalne;
• wdrażanie w wojsku wszelkich zamienników tradycyjnych układów napędowych i paliw musi być realizowane niezwykle rozsądnie i umiejętnie, przypadek po przypadku.
Bazując na tych wstępnych warunkach brzegowych Arquus przyjął następujące założenia. Przede wszystkim strategia paliwowa opiera się – analogicznie jak w Grupie Volvo – na trzech filarach. Są nimi:
• elektryfikacja układu napędowego – jego hybrydyzacja oraz pełna elektryfikacja;
• biopaliwa;
• podniesienie ogólnej efektywności energetycznej – lepsze spożytkowanie energii już dostępnej na pokładzie pojazdu – oraz ograniczenie zużycia energii do wykonania tych samych zadań.
Do tego dochodzi ograniczenie negatywnego tzw. śladu środowiskowego przez same pojazdy, czemu mają sprzyjać: redukcja zużycia energii w samym procesie wytwórczym, oparcie się w procesie wytwórczym na energii odnawialnej i/czy o zerowej misji netto oraz ograniczenie emisji hałasu.
Przy czym Arquus podkreśla, że dla sił zbrojnych najważniejsze nie pozostaje ograniczanie emisji substancji szkodliwych, w tym aktualnie głównie CO2, lecz pełne, efektywne i skuteczne zabezpieczenie logistyczne wszystkich oddziałów. I to stanowi tu aksjomatyczny prymat. To (sprawna) logistyka zatem, a nie ekologia, wciąż okazuje się być najsłabszym punktem – ogniwem i wobec tego największym wyzwaniem.
W przypadku paliw alternatywnych teoretycznie dostępne są:
• paliwa ciekłe, takie jak DME i HVO;
• paliwa gazowe, takie jak CNG, LNG i bio-CNG – bio-LNG (CBG);
• tzw. e-paliwa.
Z ich zastosowaniem dla sił zbrojnych – szczególnie do napędu pojazdów – wiąże się jednak szereg kluczowych ograniczeń:
• gazy nie mogą być w ogóle stosowane w pojazdach bojowych i narażonych na jakąkolwiek styczność z wrogiem, w tym w konfliktach/wojnach asymetrycznych; co najwyżej mogą zasilać tabor typowo zaopatrzeniowy – logistyczny cywilny, słabo i średnio zmilitaryzowany, wykorzystywany w kraju macierzystym, daleko od potencjalnej linii frontu; niemniej ogranicza to ewentualną elastyczność w użyciu takich samochodów;
• paliwa typu DME, HVC czy e-paliwa wyróżniają się relatywnie słabą dostępnością i wysoką ceną, co zdecydowanie ogranicza sposobność ich implementacji; de facto nie są one i jeszcze długo nie będą dostępne poza Europą i Ameryką Północną; dla wojska pozostaje to więc raczej jako opcja bardziej teoretyczna niż praktyczna.
Zdecydowanie przy takich ograniczeniach bardziej realna wydaje się zatem opcja elektryfikacji, dokonywana dwu-, trzyetapowo.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
