W swoich dotychczasowych pracach poświęconych wojskowości II Rzeczpospolitej autor od lat koncentruje się na zagadnieniach dotyczących rozbudowy broni technicznych oraz ogólnie rozumianej motoryzacji Wojska Polskiego. Druga z przywołanych dziedzin stanowiła pochodną znacznie szerszego procesu zachodzącego w tym czasie w II Rzeczpospolitej. Jego przebieg bezpośrednio rzutował na powodzenie większości wdrażanych programów wojskowych. Uruchomiona w drugiej połowie lat trzydziestych głęboka modernizacja Wojska Polskiego nie mogła uzyskać powodzenia bez oparcia o cywilne gałęzie gospodarki i istniejące w ramach nich wykwalifikowane zasoby ludzkie oraz sprzętowe. Niniejszy artykuł jest próbą przedstawienia wybranych zagadnień dotyczących stanu strategicznego dla państwa i armii procesu motoryzacji w przededniu wojny.
Współcześnie niemal wszystkie informacje dotyczących liczby samochodów kursujących po drogach II Rzeczpospolitej podawana jest na podstawie zapisów Małego Rocznika Statystycznego (dalej: MRS). Zawarte w tym opracowaniu dane przedstawiane są na dzień 1 stycznia każdego roku, przez co w sposób ograniczony oddawały one właściwy charakter zachodzącego w kraju procesu motoryzacyjnego. Oczywiście widoczne są ogólne tendencje, jak chociażby mający miejsce pierwszy raz od sześciu lat znaczny przyrost taboru motorowego odnotowany w 1936 roku, brak tu jednak danych cząstkowych i zachodzących między nimi przepływów. Dodatkowa trudność polega na tym, że wartości zawarte w roczniku nie są zgodne ani z kalkulacjami prowadzonymi przez MSWojsk, ani z liczbami podawanymi często, i to w znaczniej dokładniejszym wymiarze, w prasie fachowej. Przykładowo według MRS na 1 stycznia 1938 roku w Polsce było zarejestrowane 6843 ciężarówki, a w kolejnym okresie 8609 pojazdów tego typu. Tymczasem według danych wojska z lata 1938 roku, a więc zbieranych w pierwszej połowie roku, tylko w kategoriach A i B po polskich drogach jeździło 10 012 samochodów ciężarowych. We wrześniu 1938 roku prasa informowała, że w pierwszych trzech kwartałach sprzedano w kraju 11 111 pojazdów mechanicznych, w tym 8810 osobowych i ciężarowych, 2113 motocykli oraz 188 specjalnych (głównie traktorów, cystern itd.). W sierpniu z entuzjazmem komunikowano, że z początkiem lata w Polsce przekroczono liczbę 50 tys. pojazdów mechanicznych. Stan z lipca mówił już o 51 729 pojazdach, w sierpniu wymieniano już 54 055 maszyn, a 1 października w ruchu znajdowało się 55 367 pojazdów. W ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 1938 roku sprzedano w Polsce 11 644 nowe samochody (szczegóły w tabeli nr 1). Powodem tak wyraźnego wzrostu sprzedaży były, zdaniem ówczesnych obserwatorów, dostępne dla potencjalnych kupców ulgi podatkowe. Jeszcze w marcu prasa informowała, że projekt ustawy o ulgach podatkowych dla nabywców samochodów osobowych zostanie lada dzień przyjęty, a Skarb Państwa zwracać będzie 15% ceny pojazdu. Ostatecznie ogłoszone wiosną przepisy utrzymujące w mocy możliwość odpisu 20% ceny netto ponownie ożywiły popyt. W kolejnych tygodniach 1938 roku doszło do sytuacji, w której funkcjonujące już montownie nie nadążały z realizacją zamówień. Klient chcący zakupić samochód osobowy w maju musiał liczyć się z terminem oczekiwania na lipiec–sierpień. Poprawa i unormowanie sytuacji miało miejsce dopiero we wrześniu, kiedy przemysł mógł już na bieżąco realizować zamówienia. Nie była to bynajmniej pierwsza tego typu sytuacja, gdyż głód samochodów dał się odczuć w równym stopniu wiosną 1937 roku, co zaskoczyło PZInż, fabryki Lilpop, Rau & Loewenstein oraz szereg przedstawicielstw marek zagranicznych. Wtedy jednak zdecydowanie na pierwszy plan wysunęły się samochody małolitrażowe, a popyt był tak duży, że nawet płatność gotówką nie dawała żadnej gwarancji, a jedynie promesę otrzymania auta we wrześniu. Według handlarzy ówczesna, roczna, pojemność polskiego rynku określona maksymalnie na 6000 pojazdów powinna zostać dwukrotnie powiększona. Już pod koniec lata branża wskazywała, że w bieżącym roku sprzedanych zostanie ponad 7000 pojazdów silnikowych. Sugestie dotyczące podwojenia wartości opisującej chłonność polskiego runku okazały się w pełni uzasadnione, co pokazały dane sprzedażowe z roku 1938. Niemniej jednak pierwszy boom z wiosny 1937 roku pokazał, że mimo uruchomienia montowni nie było możliwości zaspokoić niewielkiego przecież w porównaniu do innych państw europejskich czy nawet sąsiedniej Czechosłowacji zapotrzebowania. Samochód nadal był luksusem, na który mogło sobie pozwolić do 50 tys. obywateli zarabiających powyżej 1000 złotych miesięcznie i gotowych wydatkować 40% swoich dochodów na utrzymanie auta. Jako przykład posłużyć mogą urzędnicy państwowi – służba cywilna, nauczyciele, sędziowie, prokuratorzy, kolejarze, pocztowcy, pracownicy monopoli państwowych itd. Na przełomie 1938 i 1939 roku tylko 2790 spośród nich zarabiało rocznie powyżej 12 tys. zł i tylko ta nieduża grupa mogła pozwolić sobie na zakup i utrzymanie prywatnego samochodu.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
