Kryzys demograficzny w Polsce po I wojnie światowej, spowodowany przeludnieniem wsi oraz słabo rozwiniętym przemysłem, zmuszał wielu mieszkańców do wyjazdu „za chlebem za ocean”. Temat emigracji często pojawiał się w ówczesnych mediach jako praktyczne rozwiązanie problemu bezrobocia. Jedyna droga, którą można było się dostać do lepszego świata, wiodła przez Atlantyk na pokładach statków pasażerskich.
Wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniu, w styczniu 1930 r. rząd polski powołał do życia Syndykat Emigracyjny SA, mający na celu opiekę i pomoc wychodźcom w załatwianiu dokumentacji wyjazdu oraz zakupu biletów. Syndykat zarejestrowano jako akcyjną spółkę handlową, w której 60 proc. udziałów należało do Skarbu Państwa, a pozostałe 40 proc. – do armatorów krajowych posiadających koncesję na przewóz emigrantów. W krótkim czasie spółka otworzyła swoje oddziały i agentury w różnych rejonach Polski.
Wzrost emigracji w latach 20. XX w. miał wpływ na decyzję z 1928 r. w sprawie budowy w Gdyni kompleksu budynków tworzących tzw. etap emigracyjny (zwany również obozem emigracyjnym), oferujący opiekę medyczną, łaźnie oraz noclegi dla osób oczekujących na wyjazd.
Od 1921 r. dominującym przewoźnikiem emigrantów z Polski przez ocean do USA był duński armator Baltic American Line (BAL), będący filią East Asiatic Company, którego trzy statki (Polonia, Lituania i Estonia) pływały na trasie Lipawa – Gdańsk – Kopenhaga – Boston – Nowy Jork. Wyjątkiem była Latvia, która obsługiwała tę sama trasę, tyle że w drodze do Nowego Jorku zamiast do Bostonu zawijała do Halifaxu. W kwietniu 1924 r. BAL zrezygnował z zawijania do Lipawy na rzecz Wolnego Miasta Gdańsk.
W 1922 r. statki BAL wykonały 26 okrężnych podróży przez ocean i był to najlepszy wynik w historii duńskiego armatora. W następnych latach roczna liczba przewozów zaczęła spadać. Było to spowodowane wprowadzeniem w życie w USA w maju 1921 r. ustawy zwanej „The Emergency Quota Act” (Ustawa nadzwyczajna dotycząca ograniczenia liczby emigrantów), ustalającej roczne limity emigracyjne w zależności od kraju pochodzenia przybyszów. Dzisiaj ocenia się, że uchwalony przez Kongres Stanów Zjednoczonych akt prawny skierowany był głównie przeciwko emigrantom z południowej i wschodniej Europy (Włochy, Polska, Ukraina i Czechosłowacja), którzy według opinii ówczesnej amerykańskiej prasy „rozmywali” amerykańskie wartości.
W 1921 r. duński armator zaczął zmieniać charakter jednostek pływających z emigracyjnych na statki pasażerskie, likwidując przewóz w klasie międzypokładowej, a tym samym redukując blisko o połowę liczbę miejsc w najniższej III klasie i oferując kabiny dla wszystkich pasażerów. W sierpniu 1921 r. przebudowano wpierw Latvię, a we wrześniu – Polonię. Lituanię wyposażono w dodatkowe kabiny w grudniu 1924 r., Estonię zaś – trzy miesiące później.
W 1923 r. armator zdecydował się wycofać ze służby najstarszy transatlantyk Latvia z powodu wysokich kosztów utrzymania. Sześć lat później statki Baltic American Line w rejsie do Nowego Jorku zaczęły regularnie zawijać do Halifaksu, aby przewozić dodatkowych pasażerów i emigrantów udających się do Kanady. W tym samym roku duński armator rozważał budowę dwóch statków pasażerskich o wyporności 15 000 t do obsługi trasy Gdańsk – rzeka Świętego Wawrzyńca, ale ostatecznie do tego nie doszło. Tym samym Baltic American Line osiągnęła szczyt swoich możliwości rozwoju i firma macierzysta East Asiatic Company nie widziała przyszłości w jej kontynuacji.
Zakup linii duńskiej przez rząd polski
W lutym 1930 r. przedstawiciele Ministerstwa Przemysłu i Handlu rozpoczęli negocjacje z zarządem East Asiatic Company w sprawie założenia polsko-duńskiej linii pasażerskiej obsługującej trasę Gdańsk/Gdynia – Nowy Jork. Dziś trudno ustalić, kto pierwszy z polskiej strony wyszedł z tym pomysłem. Jest duże prawdopodobieństwo, że byli to Julian Rummel, dyrektor państwowego armatora „Żegluga Polska”, oraz Teodozy Nosowicz, dyrektor Departamentu Morskiego przy Ministerstwie Przemysłu i Handlu, którzy zainteresowali tym pomysłem ministra przemysłu i handlu Eugeniusza Kwiatkowskiego. Pozostający w konflikcie z obozem Piłsudskiego minister Kwiatkowski musiał działać szybko, gdyż pod koniec roku kończyła się jego kadencja jako ministra i przewidywał, że będzie odsunięty na bok. Dodatkowym argumentem przemawiającym za przejęciem BAL było oświadczenie dyrektora Urzędu Emigracyjnego, Bolesława Nakoniecznikoffa, „gwarantującego” roczny przewóz 14 tys. emigrantów z Polski do USA, co później okazało się nierealne do wykonania.
W rozmowach prowadzonych w Kopenhadze z duńską kompanią żeglugową East-Asiatic Company stronę polską reprezentowali Teodozy Nosowicz oraz Julian Rummel. Wstępne porozumienie z armatorem duńskim zawarto 21 lutego 1930 r. Zanim jeszcze spisano ostateczną umowę z Duńczykami, już 24 lutego podano do publicznej wiadomości, że rząd polski „zakupił” cztery statki pasażerskie armatora duńskiego obsługujące linię Gdańsk – Nowy Jork. Tymczasem umowę przejęcia statków Baltic American Line podpisano dopiero 11 marca 1930 r. (według innych źródeł – 12 marca) i wchodziła w życie 29 marca.
Zawarta umowa określała zasady utworzenia spółki akcyjnej na postawie prawa polskiego i zarejestrowanej w Polsce, w której 52,2 proc. udziałów miała mieć strona polska. Spółka przejmowała trzy statki pasażerskie BAL z załogami i prawem pływania pod polską banderą oraz nabyła prawo do korzystania z przystani w Nowym Jorku, Halifaksie i Kopenhadze. Ponadto miała przejąć przedstawicielstwa BAL w Nowym Jorku, Chicago, Montrealu, Wolnym Mieście Gdańsk, Warszawie, Kownie i w Helsinkach (stan na 1930 r.).
Dyrektorem Rady Dyrektorów pełniącej funkcję rady nadzorczej oraz dyrektorem generalnym nowo powstałej kompani mieli być obywatele polscy. Całość zakupu wyceniono na 18 mln zł. Istnieją niejasności odnośnie do kapitału spółki. Według informacji podanej w „Przeglądzie Gdyńskim” z dnia 3 listopada 1930 r. pokryto go z długoterminowego duńskiego kredytu hipotecznego w kwocie 9 mln zł, odpowiadającego 50 proc. wartości całego przedsiębiorstwa, zabezpieczonego mieniem w postaci trzech statków nowo utworzonej kompani przewozowej. Tymczasem H. Dehmel w swoim opracowaniu Gdynia–Ameryka Linie Żeglugowe w latach 1930–1939 podaje, że wpłaty na kapitał spółki dokonało przedsiębiorstwo Żegluga Polska, której dyrektorem był Julian Rummel. Z dużym optymizmem zakładano, że zadłużenie zostanie spłacone z zysków przedsiębiorstwa w ciągu 10 lat. Na tym etapie działań w korespondencji służbowej Ministerstwa Przemysłu i Handlu posługiwano się roboczą nazwą Gdynia – America Line.
Wiadomość o zawarciu porozumienia Duńczykami wywołała w polskiej prasie liczne negatywne komentarze. W odpowiedzi w organie Ligi Morskiej i Rzecznej „Morze” z kwietnia 1930 r. ukazał się obszerny artykuł, wyjaśniający, na jakich warunkach zakupiono statki, a w „Przeglądzie Gdyńskim” nr 10 z 1930 r. opublikowano artykuł pt. Fałszywe informacje, podważający kolportowane oskarżenia.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
