W kwietniu 2010 roku ostatecznie stało się jasne, że następcą eksploatowanych w armii Wielkiej Brytanii gąsienicowych wozów bojowych, wsparcia i zabezpieczających, bazujących na kadłubie lekkiego czołgu Scorpion, zostanie ASCOD-2. Jednak mimo upływu już 14 lat, nie tylko nowy wóz w podstawowej wersji, noszącej imię wojownika wojny trojańskiej – Ajax, ale i jego pozostałe warianty, nadal nie zostały w pełni przyjęte do służby. Zgodnie z obecnymi informacjami, ich pełne wdrożenie ma nastąpić w najbliższych latach. Nie jest to jednak do końca pewne, bowiem wskutek dużych problemów z nową konstrukcją, realnie nikt nie jest w stanie dokładnie przewidzieć, kiedy Ajax i pozostałe wozy tej rodziny zaczną spełniać każdy z zakładanych wymogów taktyczno-technicznych.
Zaczęło się od Ulana i Pizarro
W latach 80. XX wieku przedstawiciele kręgów wojskowych Austrii, jak i jej resortu obrony, zdecydowali o rozpoczęciu prac nad nowym wozem opancerzonym, następcą Steyr 4K-4FA, dla rodzimych wojsk zmechanizowanych. Planowany do przygotowania wóz miał być już nie transporterem, a bojowym wozem piechoty. Także w latach 80. potrzebę pozyskania pojazdu tego przeznaczenia analizowano w Hiszpanii. Przedstawiciele obu państw zawarli zatem porozumienie o pracach nad bwp ASCOD (Austrian Spanish COperative Development). Ze strony austriackiej miał w nich uczestniczyć miał Steyr, a z hiszpańskiej Santa Bárbara Blindados.
Prace nad ASCOD prowadzono w latach 90. Jesienią 1996 roku do hiszpańskiej armii miało trafić pierwszych pięć wstępnie przekazanych bojowych wozów piechoty, którym nadano nazwę Pizarro. Obecnie armia Hiszpanii ma na stanie około 300 wozów. W przypadku Austrii natomiast pierwsze wozy ASCOD, znane tam jako Ulan, miały dotrzeć do armii w 2001 roku. W sumie Austriacy otrzymali ich 112 egzemplarzy. Ulany produkowano w zakładach w Wiedniu, a Pizarro w Sewilli. W przeszłości obie firmy weszły w skład General Dynamics (General Dynamics European Land Systems, GDELS).
Brytyjskie potrzeby
W latach 70. armia brytyjska zaczęła otrzymywać lekkie czołgi rozpoznawcze FV101 Scorpion z uzbrojeniem głównym w postaci armaty kal. 76 mm. Na bazie tego pojazdu powstało wiele innych wersji, takich jak przykładowo FV102 z ppk Swingfire, transporter opancerzony FV103, wóz dowodzenia FV105, zabezpieczenia technicznego FV106 czy inny wariant rozpoznawczy FV107 z armatą RARDEN kal. 30 mm. W latach 90. w kręgach wojskowych Wielkiej Brytanii panowała świadomość, że potrzebny jest następca dobrze znanej rodziny wozów opancerzonych. Po wycofaniu w 1994 roku FV101, w służbie pozostały inne bazujące na nim wersje, które z roku na rok były coraz bardziej wyeksploatowane. Poważniejsza szansa na zmiany pojawiła się dopiero po 2000 roku. Na podstawie analiz przedstawiciele resortu obrony Wielkiej Brytanii podjęli decyzję, że nowa konstrukcja zostanie wybrana spośród ofert zagranicznych. Uznano, że własne możliwości nie są już takie jak w przeszłości, a co więcej istnieją poważne obawy czy rodzima konstrukcja będzie udana. Liczono się i z tym że prace nad nią mogą potrwać niemało lat.
Brytyjczycy zdecydowali, że do udziału w konkursie na nowy gąsienicowy wóz rozpoznawczy, będący bazą dla innych wersji, dopuszczone zostaną koncerny BAE Systems z wozem CV90 i GDLS-UK z ASCOD-2. Po przeprowadzonych analizach, wiosną 2010 roku oficjalnie ogłoszono, że następcą wozów na bazie FV101 zostanie ASCOD-2. Jego pierwsza stosowana w brytyjskich kręgach wojskowych i przemysłowych nazwa brzmiała SCOUT-SV. W tym czasie podpisano umowę o wartości 500 mln GBP na rozwój przygotowanych zgodnie z potrzebami armii brytyjskiej wozów nowej generacji. Zgodnie z preferencjami brytyjskich wojskowych, wozy podstawowej wersji miały trafiać w przyszłości do jednostek tworzących tzw. zespoły uderzeniowe i głębokiego rozpoznania. Bardzo optymistyczne plany z 2010 roku zakładały, że na własne potrzeby może zostać wyprodukowanych nawet 1200 wozów. Początkowo przewidywano również opracowanie 16 ich wariantów. Jednak jak dotąd przewiduje się wprowadzenie do służby jedynie sześciu z nich.
W późniejszym czasie rozpoczęły się testy pojazdów demonstracyjnych, a następnie prototypów. Priorytet zamierzano nadać pracom nad transporterem, znanym obecnie jako Ares. Prace nad nim zamierzano zakończyć do czerwca 2014 roku. Do jesieni następnego roku zamierzano natomiast zakończyć prace nad pierwszym prototypem podstawowego wariantu wozu, czyli rozpoznawczego. Od 2015 roku zaczęto stosować nazwę Ajax. Prototypy miały być oznaczane literą P i cyframi. Także w 2015 roku poinformowano, że produkcja wozów różnych wersji będzie prowadzona w należących do koncernu GDLS-UK zakładach w Merthyr-Tydfil w Walii. Jej oficjalne otworzenie zaplanowano na marzec 2016 roku. Pierwszych 100 kadłubów miało być wyprodukowanych w Trubi i Sewilli. Przeznaczone dla pierwszych Ajaxów armaty kal. 40 mm miały zostać wyprodukowane we Francji i w tym samym miesiącu być przekazane do Wielkiej Brytanii. Amunicja do nich miała być produkowana w fabrykach w Washington i w Glascoed. Wieże natomiast miały powstawać w zakładach w Ampthill. Za przygotowanie wieży Ajaxa miały być odpowiedzialne koncerny Lockheed Martin UK i Rheinmetall. Na wiosnę 2016 roku zaplanowano próby wprowadzania transportera do ładowni samolotów. Jesienią podano informacje że być może wóz będzie miał głowicę systemu ochrony MUSS.
Według informacji podawanych na początku programu, brytyjskie siły zbrojne miały otrzymać 245 rozpoznawczych wozów Ajax, 112 dowódczych Athena, 94 transporterów opancerzonych Ares, 52 rozpoznania inżynieryjnego Argus, 50 zabezpieczenia technicznego Apollo i 40 tzw. ciągników Atlas. Według podawanych wstępnie informacji, pierwszy szwadron Ajaxów miał być gotowy do działań w czerwcu 2019 roku. Podawany w 2017 roku termin zakończenia produkcji pojazdów na potrzeby brytyjskie miał minąć w 2024 roku, ale okazało się to niemożliwe do realizacji.
Problemy pojawiały się już w czasie testów w 2016 roku. Wówczas przeprowadzono m.in. zdalne strzelania, czyli bez załogi w wozie. W listopadzie wspomnianego roku stwierdzono, że przewód lufy armaty może się zużywać szybciej niż przewidywano. Ponadto w czasie strzelań występowały jeszcze nieprawidłowości w jej funkcjonowaniu i działaniu układu zasilania w amunicje. W grudniu odbyły się kolejne strzelania, w tym prowadzone w ruchu. Oceniono wówczas, że armata nie strzela celnie, jeśli prędkość Ajaxa przekracza 30 km/h. Problemy występowały także w czasie testów dotyczących na przykład pokonywania przeszkód pionowych podczas jazdy w tył. Mimo trudności prace trwały nadal i na lato 2017 roku dla dwóch transporterów Ares, których kadłuby wyprodukowano w Hiszpanii, przewidywano przeprowadzenie prób zakładowych. We wrześniu 2017 roku zakłady w Walii wizytowała delegacja resortu obrony. Także na ten miesiąc planowano udostępnienie dwóch transporterów do wstępnej eksploatacji z udziałem wojskowych.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
