Oparte o zachodnie konstrukcje rosyjskie lotnictwo cywilne okazało się być względnie odporne na nałożone przez Zachód sankcje i nie spełniły się zapowiedzi jego uziemienia w ciągu kilku miesięcy. Rosjanie wciąż latają, choć za cenę drastycznego obniżenia standardów bezpieczeństwa w stopniu, który dotąd był nie do pomyślenia w cywilizowanym świecie. Jednocześnie władze Federacji Rosyjskiej podejmują kroki, które w dłuższej perspektywie mają umożliwić zastąpienie zachodnich konstrukcji produktami własnego przemysłu lotniczego. Ten zaś, od dawna znajdując się w złej kondycji, chętnie korzysta z wszelkich dotacji państwowych, które podtrzymują przy życiu mało perspektywiczne programy lotnicze.
Kłopoty z utrzymaniem posiadanych samolotów
Główny Zarząd Wywiadu Ministerstwa Obrony Ukrainy przeprowadził operację włamania do systemów komputerowych Federalnej Agencji Transportu Lotniczego (Rosawiacji), w wyniku czego udało się pozyskać dużą liczbę zastrzeżonych dokumentów, z których wyłania się obraz stopniowego upadku rosyjskiego lotnictwa cywilnego pod ciężarem sankcji. Podlegająca Ministerstwu Transportu Federacji Rosyjskiej agencja Rosawiacja odpowiada za bezpieczeństwo lotów i rejestruje wszystkie przypadki niebezpiecznych zdarzeń podczas użytkowania rosyjskich samolotów. Wśród uzyskanych danych znajdują się m.in. codzienne raporty o zdarzeniach mających miejsce na obszarze całej Federacji Rosyjskiej za okres ponad półtora roku. Z ich analizy wynika, że branża cywilnych przewozów lotniczych w odnotowuje pogłębiający się kryzys. Jest to bezpośrednia konsekwencja zachodnich sankcji, z których najbardziej dotkliwe dotyczyły zakazu dostarczania kompletnych statków powietrznych, komponentów do produkcji nowych i części zamiennych do już używanych samolotów; całkowitej odmowy świadczenia i wsparcia usług serwisowych; odmowy aktualizacji oprogramowania. Zdarzają się aresztowania za granicą nielegalnie posiadanych rosyjskich samolotów (podstawowym powodem jest niespłacony leasing), jak również ograniczenie dostępu do informacji meteorologicznych dla żeglugi powietrznej.
Przykładowo, w styczniu 2023 roku w rosyjskim lotnictwie cywilnym doszło do 185 incydentów lotniczych. Około jedna trzecia to zdarzenia oceniane jako poważne o różnym stopniu zagrożenia katastrofą. Liderem rankingu został rosyjski samolot krótkiego zasięgu Suchoj Superjet SSJ-100, który miał na swym koncie 34 poważne awarie. W pierwszych dziewięciu miesiącach 2023 roku w Rosji udokumentowano 150 przypadków usterek technicznych statków powietrznych. W tym samym okresie 2022 roku było ich tylko 50. Oznacza to, że awaryjność rosyjskich samolotów cywilnych potroiła się.
Najbardziej problematycznymi obszarami rosyjskiego lotnictwa pozostają silniki i podwozia oraz inne ważne elementy: układy hydrauliczne, klapy i oprogramowanie. Przy czym niektóre problemy dotyczą w podobnym stopniu samolotów zachodnich i rosyjskich. Przykładowo, na początku sierpnia 2023 roku rosyjskie przedsiębiorstwo Iljuszyn Finance Co. (IFC) przyznało, że nie jest w stanie zakończyć serwisu kilku rosyjskich samolotów pasażerskich, które mają zamontowane zachodnie trapy ewakuacyjne firmy Zodiac Aero, lecz upłynął ich 15-letni okres przydatności do eksploatacji. W takie trapy są wyposażone rosyjskie maszyny Tu-204/214, MS-21, SSJ-100, Ił-96 i Be-200. Jeśli zaś systemy bezpieczeństwa są niesprawne, to samoloty nie mogą zostać dopuszczone do dalszej eksploatacji. Po tym, jak Państwowy Instytut Badawczy Lotnictwa Cywilnego odmówił przedłużenia okresu przydatności starych trapów, cała nadzieja pokładana jest teraz w biurze konstrukcyjnym Tupolewa. Opracowuje ono bowiem krajowe zamienniki dla importowanych trapów przynajmniej dla samolotów Tu-214, ale zakończenie tych prac i testów certyfikacyjnych planowane jest nie wcześniej niż w połowie 2025 roku.
Aby rozwiązać część palących problemów z brakiem wielu drobnych części, Rosawiacja udzieliła kilku liniom certyfikatów producenta lotniczego, co formalnie pozwala na dorabianie potrzebnych elementów we własnych warsztatach. Niestety brak specjalistycznej bazy badawczo-produkcyjnej uniemożliwia przewoźnikom, mechanikom i konstruktorom samolotów samodzielne określenie charakterystyk niektórych materiałów, ograniczając wytwarzanie analogów tych części w pełnym zakresie. Sprawą zainteresował się nawet Rosatom, którego szefowie we wrześniu 2023 roku obiecali wesprzeć linie w opracowaniu elementów służących głównie do remontów kabin pasażerskich: filtrów powietrza i wody, wyrobów z gumy, tworzyw sztucznych, metali, kompozytów, struktur typu plaster miodu, a także sprzętu elektrycznego i elektronicznego (falowniki, zasilacze, czujniki, elementy grzewcze i oświetleniowe itp.).
Oprócz tego kwitnie nielegalny handel oryginalnymi częściami, które trafiają do Rosji dzięki pośrednikom z Tadżykistanu, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Turcji, Chin i Kirgistanu (żaden z tych krajów nie poparł zachodnich sankcji nałożonych na Rosję). W udokumentowanych przypadkach dotyczyło to zarówno elementów krytycznych dla utrzymania zdatności samolotu do lotu – takich jak systemy elektroniczne firmy Northrop Grumman, zawory ciśnieniowe w kabinie, wyświetlacze w kokpicie i podwozie – po bardziej prozaiczne wyposażenie, takie jak ekspresy do kawy, telefony pokładowe dla stewardes i deski sedesowe.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
