• Niedziela, 3 marca 2024
X

Samolot myśliwski Polikarpow I-15

Przedstawiamy historię samolotu, którego skonstruowanie było znaczącym krokiem naprzód w historii sowieckiego przemysłu lotniczego a jednocześnie będącego maszyną niechcianą. Gdyby nie jego udział w działaniach wojennych na terenie Hiszpanii, podczas których odegrał dość ważną rolę, byłby skazany na zapomnienie w cieniu sławnego I-16.

W 1931 roku sowiecki przemysł lotniczy uruchomił produkcję seryjną dwupłatowego samolotu myśliwskiego I-5. Konstrukcja ta powstała w więziennym biurze konstrukcyjnym CKB-39 jako praca zespołu kierowanego przez Mikołaja Mikołajewicza Polikarpowa i Dymitra Grigorowicza. Dość specyficzna sytuacja, w której byli inżynierowie, zmusiła ich do maksymalnego wysiłku. Efektem był samolot, który po raz pierwszy w historii sowieckiego przemysłu lotniczego dorównywał osiągami najlepszym zachodnim konstrukcjom. Grupie konstruktorów nie tyle anulowano wyroki śmierci, co zawieszono je na czas nieokreślony. Polikarpowowi 18 marca 1931 roku karę zredukowano do 10 lat łagru. Chociaż wkrótce opuścił więzienie, zrehabilitowany zostałdopiero w 1956 roku, czyli po ponad 12 latach od śmierci.

Polikarpow, którego aresztowano 24 października 1929 roku, po odzyskaniu wolności w maju 1931 roku został zastępcą naczelnika brygady nr 3 Centralnego Biura Konstrukcyjnego (CKB, Centralnoje Konstruktorskoje Bjuro) działającego przy Centralnym Instytucie Aerohydrodynamicznym (CAGI, Centralnyj Aerogidrodinamiczieskij Institut). W brygadzie, której naczelnikiem był P.O. Suchoj, pracowano nad dwoma perspektywicznymi projektami samolotów myśliwskich: dwupłatowym I-13 wyposażonym w silnik rzędowy chłodzony cieczą (M-32 w układzie V-16) i jednopłatowym I-14 z silnikiem gwiazdowym chłodzonym powietrzem. Za konstrukcję priorytetową uważano całkowicie metalowego I-14, wyposażonego w chowane podwozie i zakrytą kabinę. Innego zdania był Polikarpow mający własną i bardziej realną koncepcję samolotu myśliwskiego uwzględniającą aktualne możliwości przemysłu. Ponieważ w tym czasie modna była koncepcja dwóch typów samolotów myśliwskich przeznaczonych do konkretnych zadań, Polikarpow zaproponował zbudowanie dwóch maszyn. Obydwa miały otrzymać mieszaną konstrukcję z drewnianymi niemal identycznymi skorupowymi kadłubami i metalowym szkieletem płata o płóciennym pokryciu, obydwa miały być również napędzane silnikami gwiazdowymi i otrzymać podwozie chowane w locie oraz zakryte kabiny pilota. Pierwszy z nich, który wstępnie otrzymał oznaczenie I-14a, miał być dwupłatem o dużej zwrotności, przeznaczonym do wywalczenia przewagi w powietrzu. Drugi, w układzie dolnopłata, miał być szybkim myśliwcem przechwytującym zwalczającym bombowce przeciwnika. Ich założenia konstrukcyjne były jak na początek lat 30. XX wieku mocno awangardowe.

Sytuacja w przemyśle lotniczym – po połączeniu CKB i CAGI – nie sprzyjała realizacji tych planów. Decydujący głos w sprawach projektów miał Andriej Nikołajewicz Tupolew. Suchoj był jego protegowanym i wszystkie wysiłki zostały skupione na I-14. Polikarpow jednak zdołał do swojej koncepcji przekonać dowódcę WWS Jakowa Ałksnisa, dość realistycznie określającego możliwości przemysłu lotniczego. Sytuacja zmieniła się diametralnie po rozdzieleniu w styczniu 1933 roku obu instytucji i utworzeniu dwóch konkurencyjnych dużych biur konstrukcyjnych, chociaż dalej działających na terenie tego samego obiektu, czyli Zakładów nr 39. Wreszcie Polikarpow, który w CKB został mianowany naczelnikiem brygady konstrukcyjnej nr 2, mógł przystąpić do realizacji swoich projektów. W tym czasie istniały już projekty wstępne dwóch zbudowanych później samolotów: dwupłatowego I-15 i jednopłatowego I-16. Istniało kilka wariantów projektu I-14a, także ze stałym podwoziem. Według części źródeł ten ze stałym podwoziem nosił oznaczenie I-14a, a z chowanym (podobnie jak w samolotach Grumman) – I-14b. Nowością był górny centropłat mający zapewnić z jednej strony lepszą widoczność do przodu i do góry. Tu Polikarpow wyraźnie wzorował się na „polskim płacie”, czyli zastosował tzw. skrzydło mewy, w którym płat mocno załamywał się w kierunku grzbietu kadłuba. Taki układ miał też poprawiać aerodynamikę i zwiększać zwrotność płatowca.

Reklama

Najnowsze czasopisma

Zobacz wszystkie
X
Facebook
Twitter
X

Dołącz do nas

X