North American B-25 Mitchell był najliczniej produkowanym amerykańskim dwusilnikowym bombowcem średnim. Ze względu na wysokie osiągi, dobre własności lotne, wytrzymałą konstrukcję i wszechstronność był też jednym z najlepszych w świecie samolotów tej kategorii. Został skonstruowany w latach 1939–1940 w odpowiedzi na zapotrzebowanie US Army Air Corps. Do sierpnia 1945 roku wyprodukowano w sumie 9889 egz. w ośmiu wersjach w dwóch zasadniczych konfiguracjach – bombowej i szturmowej („strafer”). Kilka kolejnych wariantów powstało poprzez konwersję seryjnych samolotów.
W obliczu pogarszającej się sytuacji w Europie 28 września 1938 roku prezydent Stanów Zjednoczonych Franklin D. Roosevelt zaproponował rozbudowę potencjału Korpusu Lotniczego Armii Stanów Zjednoczonych (US Army Air Corps, USAAC). Plan, dopracowany w szczegółach przez dowódcę Korpusu generała Henry’ego H. Arnolda, został w styczniu 1939 roku zaprezentowany w Kongresie i w kwietniu uzyskał akceptację. Zgodnie z nim do czerwca 1941 roku liczba samolotów USAAC miała wzrosnąć z 2300 do 5500. Wśród nich miały znaleźć się m.in. dwusilnikowe bombowce średnie (twin-engine medium bomber), przeznaczone do bezpośredniego wsparcia wojsk lądowych poprzez atakowanie celów taktycznych na froncie i bliskim zapleczu z wysokości około 3000–4500 m. Miały dysponować większym udźwigiem i zasięgiem niż rozwijane wówczas dwusilnikowe bombowce lekkie kategorii A (Attack), które miały atakować cele z małej wysokości, w tym przy użyciu uzbrojenia strzeleckiego.
W owym czasie USAAC miał w wyposażeniu dwa typy dwusilnikowych bombowców, ale oba były klasyfikowane jako ciężkie – Martin B-10 i Douglas B-18 Bolo. Samoloty te były już jednak przestarzałe, zwłaszcza w świetle dostępnej wiedzy na temat podobnych bombowców budowanych w Europie. Nie miały bowiem opancerzenia stanowisk załogi ani samouszczelniających zbiorników paliwa, uzbrojenie obronne było niedostateczne, a prędkość maksymalna i inne osiągi zbyt niskie. Ich następcą zostały czterosilnikowe bombowce Boeing B-17 Flying Fortress i Consolidated B-24 Liberator. Oba przeznaczone były wszakże do zadań na szczeblu strategicznym.
11 marca 1939 roku USAAC wydał okólnik (Circular Proposal) CP39-640 i towarzyszącą mu specyfikację XC-213, w których zawarł ogólne wymagania dla dwusilnikowego bombowca średniego (taktycznego). Samolot miał być zdolny do zabrania 1361 kg bomb na odległość co najmniej 3218 km z prędkością ponad 483 km/h. Do napędu rekomendowano najnowsze silniki gwiazdowe Wright R-2600, Wright R-3350 lub Pratt & Whitney R-2800, przy czym tylko ten pierwszy był już w owym czasie przetestowany i gotowy do produkcji. USAAC oczekiwał, że w ciągu dwóch lat zostanie dostarczonych 385 egzemplarzy. Co ciekawe, nie wymagano budowy prototypu, a jedynie przedłożenia dokumentacji rysunkowej i obliczeniowej.
W odpowiedzi swoje propozycje nadesłały firmy Boeing-Stearman, Burnelli, Consolidated, Douglas, Martin, North American i Vought. Ich analizy dokonali specjaliści z Wydziału Zaopatrzenia Korpusu Lotniczego (Air Corps Materiel Division) w bazie Wright Field w Ohio. Najwyższą ocenę dostał projekt Martin Model 179. Na drugim miejscu uplasował się North American NA-62, a na trzecim Douglas B-23. Ten ostatni został skonstruowany już wcześniej jako bezpośredni następca B-18A, zamiast anulowanego projektu XB-22. Ponieważ Martin mógł zagwarantować dostawę w wyznaczonym terminie tylko 201 egz., więc USAAC postanowił zamówić także bombowiec firmy North American. Samoloty dostały oznaczenia wojskowe odpowiednio B-26 i B-25. Kontrakt nr W535-ac-13258 z firmą North American na produkcję 184 egz. B-25 (numery ewidencyjne 40-2165–2348) według specyfikacji C-213-1A podpisano 10 sierpnia i zatwierdzono 20 września 1939 roku. Jego wartość wynosiła 11 mln 771 tys. dolarów.
North American Aviation, Inc. (NAA) z Inglewood w Kalifornii rozpoczęła budowę samolotów pod własną marką dopiero w 1935 roku. Do końca lat 30. jej najbardziej udanym dziełem był szkolno-treningowy NA-16, który zapoczątkował całą serię samolotów dla USAAC (BT-9, BT-10, BT-14, BC-1, BC-2 i AT-6), US Navy (NJ i SNJ) i licznych klientów zagranicznych. Pierwszym dwusilnikowym samolotem NAA był bombowiec XB-21 (NA-21, po modyfikacji NA-39). Jedyny zbudowany prototyp oblatano 22 grudnia 1936 roku. Po próbach w Wright Field samolot został oceniony pozytywnie, ale z powodu zbyt wysokiej ceny (niemal dwukrotnie wyższej niż konkurencyjnego B-18A) USAAC zrezygnował z zamówienia maszyn seryjnych. Dwusilnikowy bombowiec lekki NA-40 także okazał się dość udany, ale po rozbiciu prototypu stracił szanse na zamówienie przez USAAC (zob. ramka). Zdobycie kontraktu na produkcję bombowców B-25, w dodatku wprost z desek kreślarskich, bez oblatania i przetestowania prototypu, było więc dla NAA dużym sukcesem.
W projekcie NA-62, opracowanym pod kierunkiem głównego konstruktora NAA Johna L. „Lee” Atwooda i inż. Raymonda H. „Raya” Rice’a, zastosowano podobny układ aerodynamiczny, trójkołowe podwozie z kołem przednim i podwójne usterzenie pionowe (aczkolwiek na wstępnym etapie rozważano również pojedyncze) jak w NA-40. Wprowadzono wszakże znaczące zmiany konstrukcyjne w celu zwiększenia osiągów (przede wszystkim prędkości i zasięgu) i udźwigu. Płatowiec został powiększony, a szerokość kadłuba wzrosła do 1435 mm. Umożliwiło to umieszczenie foteli pilotów obok siebie, co ułatwiało komunikację między nimi i współpracę. Skrzydła miały stały wznios na całej rozpiętości, ale zostały zamocowane do kadłuba nieco niżej, tak że samolot miał układ średniopłata. Ponieważ preferowane przez konstruktorów silniki Pratt & Whitney R-2800 wciąż nie były dostępne, więc do napędu wybrano nieco słabsze Wright R-2600-9 Double Cyclone o mocy startowej po 1700 hp, z trójłopatowymi śmigłami samoprzestawialnymi Hamilton Standard Hydromatic o średnicy 3,84 m. Końcówki gondoli silników przedłużono poza krawędź spływu skrzydeł. Zapas paliwa w czterech zbiornikach w centropłacie wynosił aż 3467 l. Do długich przelotów w komorze bombowej można było podwiesić dodatkowy zbiornik o pojemności 1582 l.
Podobnie jak w NA-40 załoga liczyła pięć osób: dwóch pilotów, nawigatora/bombardiera, radiooperatora/strzelca i strzelca ogonowego. Zrezygnowano z montowania stałych kaemów w skrzydłach. Uzbrojenie obronne tworzyły cztery kaemy Browning M2, w tym trzy kal. 7,62 mm – jeden w stanowisku bombardiera (mógł być zamocowany w jednym z trzech gniazd – przednim lub dwóch bocznych) i dwa w tylnej części kadłuba, strzelające przez okna w suficie i burtach albo otwór w podłodze. W stanowisku ogonowym (takim samym jak w niezrealizowanej wersji NA-40A) umieszczono kaem kal. 12,7 mm z celownikiem lunetowym Q-3. Z powodu niewielkiego przekroju poprzecznego końcówki kadłuba strzelec zajmował pozycję leżącą. W komorze bombowej w kadłubie można było podwiesić bomby o łącznej masie maksymalnej 1633 kg.
Pełnowymiarowa drewniana makieta B-25 została zatwierdzona przez komisję USAAC 9 listopada 1939 roku, co otworzyło drogę do rozpoczęcia produkcji zamówionych samolotów. Pierwszy z nich (40-2165) został oblatany 19 sierpnia 1940 roku przez wynajętego pilota doświadczalnego Vance’a Breese’a. Towarzyszył mu inżynier prób w locie Roy Ferren. Samolot pozostał w firmie NAA, gdzie służył najpierw do prób, a potem jako maszyna dyspozycyjna. W tym celu usunięto wojskowe wyposażenie, w kadłubie zainstalowano siedem krzesełek i pryczę, a w komorze bombowej urządzono przedział bagażowy. Oszklony nos zastąpiono pełnym, a w burtach kadłuba wykonano okienka. Samolot, nazwany „Whiskey Express”, był wykorzystywany m.in. przez prezesa i dyrektora generalnego NAA Jamesa H. „Dutcha” Kindelbergera do podróży służbowych po Stanach Zjednoczonych. Został spisany ze stanu 8 stycznia 1945 roku, gdy z powodu awarii silnika pilot Edgar A. „Ed” Stewart został zmuszony do awaryjnego lądowania w Mines Field. Załoga przeżyła, ale samolot został tak poważnie uszkodzony, że nie nadawał się do remontu.
Dwa kolejne egzemplarze B-25 (40-2166 i 2167) jako pierwsze zostały dostarczone do Wright Field w celu przeprowadzenia prób w locie. W ich trakcie stwierdzono tendencję samolotu do holendrowania, czyli jednoczesnych wahań wokół osi pionowej (odchyleń) i podłużnej (przechyleń). Zjawisko to samo w sobie mogło być niebezpieczne, jeśli wahania nie były tłumione, ale przede wszystkim utrudniało celowanie podczas bombardowania, ponieważ sprzężony z układem sterowania samolotu celownik Nordena był czuły na wprowadzane przez pilota korekty kursu. Problem udało się szybko i skutecznie wyeliminować poprzez ustawienie zewnętrznych sekcji skrzydeł poziomo, co nadało im charakterystyczny „mewi” kształt w widoku z przodu/tyłu. Zmianę tę wprowadzono fabrycznie począwszy od 10. egzemplarza. Ponadto przetestowano aż pięć różnych kształtów usterzenia pionowego zanim ustalono jego ostateczną formę.
Po pozytywnym zakończeniu prób w Wright Field bombowiec B-25 został zaakceptowany do wyposażenia USAAC. Lee Atwood zaproponował dla samolotu nazwę Mitchell, na cześć Brig. Gen. Williama L. „Billy” Mitchella (1879–1936), zagorzałego orędownika samolotów bombowych jako głównej siły ofensywnej, która została zaakceptowana przez USAAC. Do maja 1941 roku wyprodukowano 24 egz. B-25 (40-2165–2188). 22 października 1942 roku samoloty B-25 zostały uznane za nienadające się do zadań bojowych i przemianowane na RB-25 (R – Restricted from combat use).
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
