Jednomiejscowy wielozadaniowy samolot myśliwski Su-35S jest najnowocześniejszym rosyjskim samolotem bojowym. Został opracowany jako myśliwiec uzupełniający, w założeniu jako tymczasowa platforma w oczekiwaniu na maszynę nowej generacji Su-57. Wobec opóźnienia tego ostatniego stał się w ostatnich latach podstawą rosyjskiego lotnictwa myśliwskiego. Jego produkcja będzie kontynuowana co najmniej do połowy obecnej dekady.
Pojawienie się w 1979 roku nowych wersji amerykańskiego myśliwca przewagi powietrznej F-15C/D Eagle oraz informacje o powstawaniu odmiany myśliwsko-uderzeniowej F-15E spowodowały, że radzieckie Ministerstwo Obrony zażądało opracowania wielozadaniowego samolotu myśliwskiego o zbliżonych lub lepszych charakterystykach. Bazowym samolotem miał być myśliwiec Su-27S (oznaczenie konstrukcyjne T-10S), którego rozwój wchodził w fazę realizacyjną, a jak się okazało płatowiec dysponował dużym potencjałem modernizacyjnym. W związku z tym w biurze doświadczalno-konstrukcyjnym (Opytno-konstruktorskoje biuro, OKB) im. P.O. Suchoja, mieszczącym się w Moskiewskim Zakładzie Produkcji Maszyn im. P.O. Suchoja (Moskowskij Maszynosrtoitielnyj Zawod imieni P.O. Suchowo, MMZ), rozpoczęto prace nad zmodernizowanym myśliwcem wielozadaniowym Su-27M (oznaczenie konstrukcyjne T-10M – modiernizirowannyj). Pierwsza wzmianka o projekcie jest datowana na sierpień 1981 roku. Nowa wersja miała zastąpić w produkcji pierwszy wariant Su-27 (T-10S), który przechodził wówczas próby państwowe. W lutym 1982 roku Ministerstwo Przemysłu Lotniczego (Ministierstwo Awiacjonnoj Promyszlennosti, MAP) wydało decyzję zobowiązującą OKB im. Suchoja do realizacji prac nad nowym kompleksem celowniczym dla Su-27M z możliwością użycia środków bojowych powietrze–powierzchnia, co faktycznie oznaczało rozpoczęcie projektu nowego myśliwca, który miał wejść do służby w następnej dekadzie. Pierwszą propozycję techniczną (koncepcję) biuro przedstawiło w marcu 1983 roku. W grudniu zaś komisja wojskowo-przemysłowa (Wojenno-Promyszlennaja Komisja, WPK) wydała zarządzenie określające harmonogram prac przy Su-27M. Planowano budowę dwóch prototypów, które powinny być gotowe do pierwszego etapu prób państwowych w 1986 roku. W latach 1986–1987 miała być zbudowana partia czterech egzemplarzy przedseryjnych, przeznaczonych do państwowych prób kwalifikacyjnych.
Z uwagi na fakt, że udoskonalony płatowiec samolotu Su-27 charakteryzował się bardzo dobrymi osiągami, początkowo nie przewidziano zmian w zakresie aerodynamiki. Zasadniczym ulepszeniom miało natomiast ulec wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne oraz systemy uzbrojenia i samoobrony. System uzbrojenia miał być zbudowany wokół nowej stacji radiolokacyjnej opracowywanej przez radziecki przemysł elektroniczny. Radar dla Su-27M miał być mniejszy i lżejszy niż montowane w seryjnych Su-27 urządzenie N001, ale dysponować znacznie lepszymi charakterystykami w zakresie wykrywania i śledzenia celów, rozdzielczości, odporności na zakłócenia. Miał również mieć tryb powietrze–ziemia. W powiększonym zasobniku ogonowym (tzw. żądle) miał znaleźć się radar obserwacji tylnej półsfery, co wymagało umieszczenia spadochronu hamującego w połowie jego długości, z pokrywą na górnej powierzchni (rozwiązanie to zastosowano później w seryjnych samolotach uderzeniowych Su-34). Kabina miała mieć trzy monochromatyczne wyświetlacze kineskopowe (dedykowane do prezentacji określonych danych) oraz szerokokątny wyświetlacz przezierny. Zachowano wszakże część analogowych przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych. Su-27M miał mieć 12 węzłów podwieszeń środków bojowych, w tym dwa podwójne pomiędzy gondolami silników, dwa pod gondolami, sześć pod skrzydłami i dwa na końcach skrzydeł (na zamkach między silnikami miały być podwieszane pociski powietrze–powietrze lub konforemny zasobnik bombowy). Wewnętrzne węzły podskrzydłowe miały być przystosowane do przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa. Samolot miał mieć również wysuwaną sondę do tankowania w locie. Maksymalną masę uzbrojenia podwieszanego określono na 6000 kg. Su-27M miał mieć masę własną 17 000 kg i maksymalną masę startową sięgającą 32 000 kg, zwiększoną później do 33 500 kg.
Utrzymanie zakładanych osiągów wymagało zastosowania jednostek napędowych o większym ciągu. W miarę postępów prac w latach 1983–1987 OKB im. Suchoja proponowano kilka zmodyfikowanych konstrukcji, w tym AŁ-41F (izdielje 20) z dyszami wylotowymi ze sterowaniem wektorem ciągu, R79-300 (izdielje 79) z samolotu pionowego startu i lądowania Jak-41M, RD107 (izdielje 107) z możliwością zmiany reżimu pracy (jedno- lub dwuprzepływowy), D-30F-6 z myśliwca MiG-31, AŁ-31FM (izdielje 99M) lub zupełnie nowy AŁ-35F. Ostatecznie wybrano tę ostatnią jednostkę napędową, o deklarowanym ciągu 85 kN bez dopalania i 140 kN z dopalaniem, lecz silnik ten nie był jeszcze gotowy. Wszystkie proponowane jednostki napędowe były większe niż AŁ-31F z Su-27, co wymagało powiększenia kanałów wlotowych, a więc zwiększenia wymiarów gondoli silnikowych. Poza tym analizy wykazały, że rozbudowane, a co za tym idzie cięższe systemy awioniczne spowodowały przesunięcie środka ciężkości do przodu, zaburzając statyczną niestabilność samolotu i pogarszając manewrowość. Rozwiązaniem problemu było dodanie przedniego usterzenia płytowego, które zwiększało siłę nośną przy wysokich kątach natarcia, przesuwając środek parcia do przodu i utrzymując niestabilność statyczną. Rozwiązanie to badano od 1984 roku w jednym z prototypów Su-27 o oznaczeniu T-10-24. W projektowanym elektrodystansowym systemie sterowania aktywnego wprowadzono odpowiednie zmiany. Według pierwotnej koncepcji pilot Su-27M miał mieć drążek sterowy umieszczony na prawym bocznym panelu kabiny.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
