Samolot uderzeniowy (bombowiec frontowy) Su-24 był przez prawie trzy dekady podstawową maszyną przeznaczoną do głębokich uderzeń na cele lądowe i morskie w strefie operacyjnego oddziaływania lotnictwa ZSRR, a później Rosji. Jako nosiciel ładunków konwencjonalnych i jądrowych miał być podstawowym samolotem uderzeniowym rosyjskiego lotnictwa frontowego w ewentualnym konflikcie z NATO, przeznaczonym do ataków w strefie taktycznej i operacyjnej, przede wszystkim na środki obrony przeciwlotniczej przeciwnika, punkty dowodzenia, składy, bazy i lotniska.
Geneza Su-24
W połowie lat 50. ubiegłego wieku w radzieckich siłach powietrznych (Wojenno-Wozdysznyje Siły, WWS) rozpoczęto likwidowanie lotnictwa szturmowego z samolotami o napędzie tłokowym, a w jego miejsce rozpoczęto formowanie jednostek z maszynami odrzutowymi. Do wyposażenia pułków lotniczych WWS zaczęły wchodzić naddźwiękowe samoloty uderzeniowe nowej generacji, które klasyfikowano jako samoloty myśliwsko-bombowe, choć ich osiągi w walce powietrznej odbiegały od możliwości maszyn czysto myśliwskich. Jednocześnie oczekiwano wejścia do służby w lotnictwie bombowym nowych samolotów, następców bombowców frontowych Ił-28, które z uwagi na przewidywany rozwój rakietowych systemów przeciwlotniczych oraz postawione przed tego rodzaju lotnictwem zadania miały niewielkie możliwości operowania w głębi ugrupowania przeciwnika. Zgodnie z oczekiwanymi tendencjami rozwojowymi uznano, że podstawowym sposobem przenikania maszyn myśliwsko-bombowych i bombowców frontowych będzie lot na małej wysokości z prędkością naddźwiękową.
W wydanym w marcu 1961 roku postanowieniu rządowym w sprawie przyjęcia do uzbrojenia samolotu myśliwsko-bombowego Su-7B (S-22), czyli ulepszonej wersji Su-7, jego twórcy – kierowanemu przez P.O. Suchoja Biuru Doświadczalno-Konstrukcyjnemu Zakładu Nr 51 (Opytno-konstruktorskoje biuro, OKB), później OKB Moskiewskiego Zakładu Budowy Maszyn „Kułon” (Moskowskij Maszynostroitielnyj Zawod „Kułon”, MMZ) – zlecono dalszy rozwój samolotu. Modyfikacja miała doprowadzić do powstania maszyny zdolnej do działania w każdych warunkach atmosferycznych, w dzień i w nocy, dzięki wyposażeniu w nowy system celowniczo-nawigacyjny z radiolokatorem wykrywania celów naziemnych. Opracowanie zestawu bojowego wyposażenia awionicznego zlecono z kolei Instytutowi Naukowo-Badawczemu Nr 131 (Nauczno-Issliedowatielskij Institut, NII), późniejszemu NII Radioelektroniki „Leniniec”.
Zmodyfikowana wersja samolotu myśliwsko-bombowego otrzymała wewnętrzne zakładowe oznaczenie S-28. Takie działanie, polegające na opracowaniu zmodyfikowanej wersji samolotu będącego już na uzbrojeniu WWS, według rosyjskich źródeł miało ukryć przed naczelnymi władzami prace nad zupełnie nową maszyną, która w dobie „rakietyzacji” armii nie mogłaby powstać. Niezależnie od tego w toku analiz w OKB-51 dość szybko okazało się, że nowe wyposażenie radioelektroniczne, a przede wszystkim radar pokładowy przeznaczony do poszukiwania celów naziemnych i nawigacji, nie zmieści się w płatowcu wielkości Su-7B, mającym centralny wlot powietrza i niewielką ilością miejsca w przedniej części kadłuba. W związku z tym kierownictwo OKB dość szybko zrezygnowało z modyfikacji Su-7B i podjęto prace nad całkowicie nową konstrukcją, na bazie teoretycznych koncepcji naddźwiękowego samolotu bombowego rozwijanych od drugiej połowy lat 50.
Nowy projekt otrzymał zakładowe oznaczenie S-6 (prefiks S stosowano dla projektów płatowców ze skrzydłem skośnym o obrysie trapezowym, z kolei T dla maszyn ze skrzydłem trójkątnym) i zakładał powstanie dwumiejscowego (z miejscami załogi w układzie tandem) dwusilnikowego samolotu w układzie średniopłata ze skośnymi skrzydłami, napędzanego dwoma silnikami turboodrzutowymi R21F-300. Maszyna miała być wyposażona w kompleks nawigacyjno-celowniczy z radarem i stacją optyczną w nosowej części kadłuba oraz blokami awioniki w środkowej części. Masa startowa S-6 wynosiła ponad 20 000 kg, a udźwig środków bojowych 3000 kg. Przewidywano prędkość maksymalną sięgającą 2500 km/h na dużej wysokości i 1400 km/h na małej.
Biuro Suchoja przygotowało kilka koncepcji samolotu, różniących się m.in. kształtem wlotów powietrza do silników. W czerwcu 1963 roku, przed ukończeniem wybranego projektu wstępnego samolotu S-6 i jego makiety, w OKB Suchoja odbyło się posiedzenie komisji wojskowo-przemysłowej, na której przedstawiciele WWS wysunęli wymaganie operowania z krótkich betonowych dróg startowych oraz polowych lotnisk gruntowych. Było to związane z powszechną ówcześnie – zarówno w ZSRR i w bloku wschodnim, jak i państwach zachodnich – obawą przed zniszczeniem stałych baz lotniczych uderzeniami jądrowymi lub konwencjonalnymi w pierwszych godzinach konfliktu pełnoskalowego. W związku z tym samoloty lotnictwa frontowego, a zatem także nowy bombowiec, miały mieć rozwiązania konstrukcyjne skracającego długość rozbiegu i dobiegu: silniki startowe (odrzucane lub stałe), spadochrony hamujące, system klap z nadmuchem (układ zdmuchiwania warstwy przyściennej), a także podwozie pozwalające na operowanie z lotnisk gruntowych.
Nadal obowiązywało zarządzenie, że „nowy” samolot uderzeniowy nie może być nowy, ale powinien stanowić modyfikację istniejącej maszyny. W OKB Suchoja jeszcze w 1963 roku rozpoczęto opracowywanie myśliwca bombardującego jako modyfikacji dwusilnikowego samolotu przechwytującego Su-15 (T-58), któremu przypisano oznaczenie T-58M. W związku z wymaganiami WWS dotyczącymi jak najniższych maksymalnych wartości rozbiegu i dobiegu oraz bazowania na lotniskach polowych o wymiarach nie przekraczających 300 × 200 m, przewidywano umieszczenie w kadłubie za kabinami załogi, w pobliżu środka ciężkości płatowca, czterech małych silników RD-36-35 dających ciąg pionowy. Miały one skracać do minimum długość rozbiegu. T-58M w takiej konfiguracji, ze skrzydłami trójkątnymi i napędzany dwoma silnikami AŁ-21, miał mieć masę normalną 21 500 kg, maksymalną 26 750 kg, udźwig uzbrojenia 3000 kg, zasięg 3000 km na dużej wysokości i 1490 km na małej, prędkość maksymalną odpowiednio 2300–2500 km/h i 1300–1500 km/h, rozbieg przy masie normalnej w granicach 310–400 m, a dobieg 330 m. Wstępny projekt takiego samolotu był gotowy w OKB Suchoja w październiku 1964 roku.
Konkurencyjny projekt samolotu uderzeniowego oznaczonego jako E-155Sz opracowało OKB Nr 155 A.I. Mikojana i M.I. Guriewicza, ale w kwietniu 1965 roku na szczeblu kierownictwa radzieckiego Ministerstwa Obrony do realizacji wybrano projekt T-58M. Decyzję potwierdzono postanowieniem rządowym z sierpnia tego samego roku, które wskazywało także wspomniane wymagania taktyczno-techniczne, którym powinien odpowiadać nowy samolot. Maszyna miała przenosić szeroką gamę lotniczych środków bojowych, w tym nowe kierowane pociski rakietowe i małogabarytowe bomby jądrowe.
Pięć prototypów samolotu, który otrzymał oznaczenie zakładowe T-6, miało być zbudowanych w kooperacji OKB Suchoja i Zakładu Nr 153, późniejszego Nowosybirskiego Zjednoczenia Produkcji Lotniczej (Nowosibirskoje Awiacjonnoje Proizwodstwiennoje Objedinienije, NAPO) w Nowosybirsku. Silniki AŁ-21 zbudowano w OKB-165 A.M. Ljulki, a pomocnicze silniki w OKB-36 P.A. Kolesowa. Główny element systemu nawigacyjno-celowniczego – radar Puma-A – miał zbudować NII-131, a system automatycznej kontroli lotu OKB-275 Zakładu Nr 476. W celu przetestowania układu skracania rozbiegu i dobiegu zbudowano doświadczalny samolot T-58WD z trzema dodatkowymi silnikami RD-36-35 w kadłubie, który był przebudowanym prototypem myśliwca Su-15. Próby możliwości skróconego startu i lądowania prowadzono na nim od stycznia 1966 do końca następnego roku, początkowo na stanowisku naziemnym, a później na lotniskach o nawierzchni betonowej i gruntowej.
W grudniu 1965 roku ukończono projekt wstępny samolotu T-58M (T-6), który oficjalnie był modyfikacją myśliwca Su-15, a w rzeczywistości zupełnie nową maszyną z powiększonym trójkątnym skrzydłem i zaprojektowanym od podstaw kadłubem. Masa maksymalna sięgała 26 100 kg. Według rosyjskich opracowań na konfigurację płatowca miały wpływ brytyjski projekt BAC TSR.2 oraz amerykański North American A-5 Vigilante. W trakcie projektowania przedniej części kadłuba zmieniono konfigurację kabiny załogi z układu tandem na poprzeczny, w którym obaj lotnicy siedzieli obok siebie. Według rosyjskich poglądów miało to zwiększyć zgranie załogi oraz zmniejszyć liczbę przyrządów pokładowych, z których część miała być wspólna dla obu lotników.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
