Tu-4 (w kodzie NATO nazwany Bull) był pierwszym radzieckim bombowcem strategicznym zdolnym do przenoszenia bomby jądrowej i zarazem ostatnim napędzanym silnikami tłokowymi. Był niemal dokładną kopią amerykańskiego Boeinga B-29 Superfortress – różnił się jedynie zespołem napędowym, uzbrojeniem i niektórymi elementami wyposażenia. Jego skonstruowanie i wdrożenie do produkcji było ogromnym wyzwaniem technicznym, organizacyjnym i finansowym, ale też stanowiło potężny impuls rozwojowy dla radzieckiego przemysłu i to nie tylko lotniczego. Tu-4 stanowi wręcz wzorcowy przykład zakończonego sukcesem procesu inżynierii odwrotnej, czyli odtwarzania konstrukcji i technologii gotowego produktu.
Geneza
Podczas drugiej wojny światowej radzieckie Siły Powietrzne (Wojenno-wozdusznyje siły, WWS) dysponowały tylko jednym typem czterosilnikowego bombowca ciężkiego – Pe-8 (TB-7) skonstruowanym w zespole Władimira Pietlakowa. Samoloty te, których zbudowano zaledwie 93 egz., nie odegrały praktycznie żadnej roli w działaniach wojennych. Dla WWS priorytetem były działania bezpośrednio na froncie i jego bliskim zapleczu. Władze Związku Radzieckiego podjęły wprawdzie kilkakrotnie próby pozyskania od Stanów Zjednoczonych w ramach ustawy Lend-Lease bombowców ciężkich B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator i B-29 Superfortress, ale Amerykanie za każdym razem stanowczo odmawiali. Przez całą wojnę podstawowym wyposażeniem radzieckiego Lotnictwa Dalekiego Zasięgu (Awiacja dalniego diejstwija, ADD) – 6 grudnia 1944 roku przekształconego w 18. Armię Powietrzną – były więc dwusilnikowe bombowce Ił-4 (DB-3 i DB-3F) i przekazane przez USA B-25 Mitchell, uzupełnione niewielką liczbą dwusilnikowych Jer-2 i właśnie Pe-8.
Aliancka strategiczna ofensywa bombowa przeciwko III Rzeszy uświadomiła radzieckim władzom potęgę czterosilnikowych bombowców. Ponadto po doniesieniach wywiadu, że w Stanach Zjednoczonych trwają prace nad skonstruowaniem bomby atomowej, Stalin nakazał podjęcie prac nad własną bronią tego rodzaju. Potrzebny był wszakże jej nosiciel w postaci bombowca ciężkiego z prawdziwego zdarzenia, ponieważ Pe-8 zupełnie nie nadawał się do tego zadania. Ludowy Komisariat Przemysłu Lotniczego (Narodnyj komissariat awiacjonnoj promyszlennosti, NKAP) zlecił więc 7 września 1943 roku trzem biurom konstrukcyjnym (Opytno-konstruktorskoje biuro, OKB) podjęcie prac nad projektami takich samolotów. W OKB-156 Andrieja Tupolewa powstał projekt samolotu 64, w OKB-482 Władimira Miasiszczewa dwa projekty bombowców DWB-202 i DWB-302, a w OKB-240 Siergieja Iljuszyna projekt bombowca Ił-14 (nie mylić z późniejszym dwusilnikowym samolotem pasażerskim). Ponadto OKB-22 Iosifa Niezwala dostało polecenie gruntownej modernizacji Pe-8, a w 1944 roku przystąpiło z własnej inicjatywy do opracowania projektu nowego czterosilnikowego bombowca ciężkiego.
Największe nadzieje na sukces budził samolot 64 z czterema silnikami M-71TK-M, ciśnieniowymi kabinami załogi, uzbrojeniem obronnym w postaci działek i udźwigiem 10 ton bomb. W toku dalszych prac projektowych konstruktorzy rozważali także inne silniki: AM-42TK, AM-43TK, ACz-30BF, ASz-83FN i M-250. W sierpniu 1944 roku WWS zdecydowały się na silniki AM-42TK, które w przyszłości miały być ewentualnie zastąpione przez AM-46TK. Samolot miał mieć promień działania 2000 km i maksymalny udźwig bomb aż 18 ton. Po inspekcji pełnowymiarowej drewnianej makiety we wrześniu 1944 roku WWS zażądały wprowadzenia wielu zmian i poprawek, w tym wymiany silników na AM-43TK lub AM-46TK i zainstalowania radaru nawigacyjno-celowniczego. Poprawiona makieta została zaakceptowana 27 kwietnia 1945 roku. W ślad za tym OKB Tupolewa przystąpiło do sporządzania szczegółowej dokumentacji technicznej i rozpoczęło przygotowania do budowy prototypu. Pierwszy radziecki czterosilnikowy bombowiec ciężki nowej generacji, oznaczony jako Tu-10 (później oznaczenie to wykorzystano ponownie dla wersji rozwojowej Tu-2), był na dobrej drodze do realizacji, aczkolwiek OKB Tupolewa, WWS i władze były świadome, że potrwa to jeszcze kilka lat.
Niespodziewanie 25 maja 1945 roku Władimir Miasiszczew przedłożył NKAP propozycję skopiowania amerykańskiego bombowca B-29 siłami OKB swojego i Niezwala w Zakładzie Lotniczym Nr 22 w Kazaniu. Miasiszczew zaproponował zastosowanie do napędu silników ASz-72 i uzbrojenie obronne w postaci działek B-20 kal. 20 mm. NKAP niezwłocznie poinformował Stalina o propozycji Miasiszczewa. Gdy 28 maja Rosjanie poprosili Amerykanów o przekazanie w ramach Lend-Lease 120 egz. B-29 w celu ich użycia przeciwko Japonii, a ponownie spotykając się z odmową (pierwsza radziecka prośba o dostawę B-29 została złożona 19 lipca 1943 roku), Stalin zaakceptował pomysł Miasiszczewa. Uznał nawet, że skopiowanie B-29 będzie szybsze niż wdrożenie do produkcji bombowca Tu-10, a ponadto pomoże zlikwidować zapóźnienie technologiczne radzieckiego przemysłu lotniczego. Przed podjęciem ostatecznej decyzji postanowił wszakże skonsultować się z Andriejem Tupolewem, którego wezwał w tym celu do siebie.
Tupolew stawił się na Kremlu wraz ze swoim zastępcą Aleksandrem Archangielskim. Obaj byli przekonani, że rozmowa będzie dotyczyła postępu prac przy projekcie samolotu 64 (Tu-10), więc Archangielski przyniósł część dokumentacji rysunkowej i obliczeniowej. Stalin wypytywał jednak obu konstruktorów o B-29. Gdy obaj potwierdzili, że jest to bardzo dobry samolot o wysokich osiągach, Stalin zaproponował Tupolewowi jego skopiowanie. Zaskoczony konstruktor zgodził się, gdy uzyskał od Stalina obietnicę otrzymania szerokich uprawnień podczas realizacji tego zadania w celu przyspieszenia (albo wręcz ominięcia) wielu biurokratycznych procedur i uniknięcia sporów kompetencyjnych pomiędzy różnymi instytucjami.
Początkowo kopii B-29 nadano oznaczenie B-4 (B od bombardirowszczik – bombowiec; 4 od liczby silników). Na bazie postanowienia Państwowego Komitetu Obrony nr 8934 z 6 czerwca 1945 roku NKAP wydał 22 czerwca rozkaz nr 263 dotyczący skonstruowania i produkcji bombowca B-4. Odpowiedzialnymi za jego wykonanie zostali Andriej Tupolew i dyrektor Zakładu Nr 22 Wasilij Okułow. Można tylko domyślać się, jakie rozgoryczenie poczuł Miasiszczew, zwłaszcza że w celu przyspieszenia prac NKAP oddał do dyspozycji Tupolewa personel OKB jego i Niezwala, zlokalizowane w Zakładzie Nr 22. Głównym konstruktorem B-4 został Dmitrij Markow, mający doświadczenie z produkcją amerykańskich samolotów wyniesione z wdrożenia do produkcji maszyn Vultee V-11.
W tym czasie w ZSRR znajdowały się trzy kompletne egzemplarze B-29, które podczas nalotów na Japonię prowadzonych w 1944 roku z baz chińskich z różnych przyczyn wylądowały przymusowo na lotnisku Centralnaja-Ugłowaja niedaleko Władywostoku i zostały internowane wraz z załogami. Ponadto Rosjanie pozbierali i zabezpieczyli szczątki kolejnego B-29, który rozbił się 20 sierpnia 1944 roku w górach Sichote-Aliń niedaleko Chabarowska. ZSRR argumentował, że musiał internować amerykańskie samoloty, ponieważ od kwietnia 1941 roku był związany z Japonią traktatem o neutralności. Powinien je jednak zwrócić, gdy w kwietniu 1945 roku wypowiedział wojnę Japonii, ale nie zrobił tego. Amerykanie nie upominali się o ich zwrot uznając, że trzy B-29 do niczego Rosjanom nie przydadzą się…
Na B-29 stojących na lotnisku Centralnaja-Ugłowaja po pewnym czasie namalowano czerwone gwiazdy w miejsce usuniętych amerykańskich znaków rozpoznawczych i duże czarne numery 256, 365 i 358 (czyli trzy ostatnie cyfry amerykańskich numerów ewidencyjnych). Samoloty poddano oględzinom, doprowadzono do stanu lotnego i wykonano kilka lotów zapoznawczych. W czerwcu i lipcu 1945 roku wszystkie trzy B-29 przeleciały pojedynczo na lotnisko Izmajłowo koło Moskwy. Gdy zapadła decyzja o ich skopiowaniu i wdrożeniu do produkcji, B-29 nr 256 trafił do Instytutu Badań Lotniczych (Lotno-issledowatielskij institut, LII) w Żukowskim w celu przeszkolenia personelu i opracowania instrukcji obsługi (ogromną pomocą w tym zakresie okazały się znalezione w samolotach amerykańskie instrukcje), nr 358 pozostawiono w stanie kompletnym jako wzorzec, a nr 365 rozebrano na części w celu przestudiowania konstrukcji płatowca i wykonania dokumentacji rysunkowej (na ten czas do dyspozycji OKB Tupolewa oddano wielki hangar na Lotnisku Centralnym w Moskwie, znanym także jako lotnisko Chodynka).
[1] Samolot Boeing B-29 Superfortress opisano w monografii opublikowanej w LOTNICTWO Numer Specjalny 23.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
