Czołg podstawowy T-80 jest pierwszym na świecie masowo produkowanym wozem tej klasy napędzanym silnikiem turbinowym i jednocześnie oddzielną gałęzią rozwoju charkowskich T-64, dysponujących takim napędem, ale innym podwoziem. Uzbrojeniem i siłą ognia T-80 ogólnie również odpowiadał wozom T-64 i T-72. Od czasu przyjęcia czołgu T-80 w ZSRR produkowano zatem i rozwijano jednocześnie trzy typy czołgów podstawowych z tymi samymi działami, ale różnymi napędami i podwoziami. Pomimo technicznych i politycznych powodów ich powstania, czołgi T-80 jeszcze dziś odgrywają znaczącą rolę w skutecznym prowadzeniu walk przez ukraińskie siły zbrojne, są również istotnym elementem uzbrojenia wojsk agresora.
Początki T-80 związane są z decyzją Komitetu Centralnego KPZR i Rady Ministrów ZSRR z 16 kwietnia 1968 roku. Od tego momentu datować można historię tego czołgu. W tym czasie w szeregu radzieckich fabryk trwały przygotowania do podjęcia masowej produkcji seryjnej nowego czołgu T-64. Takie zadanie otrzymał również Leningradzki Zakład Kirowski (LKZ). Po zaprzestaniu prac na czołgami ciężkimi jego projektanci stworzyli czołg rakietowy oparty na eksperymentalnym wozie Obiekt 432, opracowanym przez Charkowskie Biuro Projektowe Budowy Maszyn (ChKBM). W 1967 roku prace nad tym czołgiem zostały wstrzymane, co było poważnym ciosem dla zespołu prowadzonego pod kierunkiem głównego projektanta Żozefa Jakowlewicza Kotina.
Kotin objął w 1968 roku stanowisko wiceministra przemysłu obronnego ZSRR, a leningradzkim biurem projektowym zaczął kierować młody i ambitny Nikołaj Siergiejewicz Popow. Ciekawostką jest to, że obaj szefowie leningradzkich zakładów byli absolwentami Politechniki Charkowskiej, przez co niektóre rosyjskie biografie konstruktorów czołgów w ZSRR wyrażając pogląd o leningradzkiej szkole budowy czołgów, milczą o jej charkowskich korzeniach.
W latach 60. silnik turbinowy uznano za całkiem obiecujący napęd, zwłaszcza że w ZSRR opracowano pierwszy na świecie eksperymentalny model czołgu z jego śmigłowcowym odpowiednikiem. Na początku lat 70. w ZSRR nie było dostępnych silników wysokoprężnych o mocy 1000 KM, a wielu wysokich rangą urzędników, w szczególności Dmitrij Fiodorowicz Ustinow, uznało za zasadny pomysł budowy czołgów z zastosowaniem napędem turbinowym. Po przetestowaniu prototypowych wozów z takim śmigłowcowym napędem, przemysł radziecki rozpoczął prace nad specjalistycznym silnikiem czołgowym tego rodzaju. W lipcu 1967 roku, podczas spotkania pod przewodnictwem D. Ustinowa, zdecydowano o zaprojektowaniu napędu z turbiną gazową dla charkowskiego czołgu T-64.
Zadanie było specyficzne – silnik turbinowy musiał zmieścić się w przedziale napędowym seryjnych czołgów, wyłączając układ chłodzenia, i zapewniać moc na poziomie 1000 KM przy jednostkowym zużyciu paliwa wynoszącym 240 g/KM. Spełnienie tych wymagań znacząco poprawiało właściwości dynamiczne i użytkowe seryjnego czołgu T-64. Testy pierwszych prototypów silnika planowano przeprowadzić już pod koniec 1970 roku. Prace badawczo-rozwojowe pod kierownictwem S.P. Izotowa przeprowadzono w Leningradzkim Zrzeszeniu Przemysłowym im. W. Klimowa w latach 1968–1972, a prototyp silnika oznaczono jako WTDT-1000T. Zespół LKZ przeprowadził prace związane z adaptacją i montażem silnika turbinowego w czołgu T-64A, który miał być produkowany w zakładach przemysłu pancernego ZSRR. Już w maju 1969 roku w prototypowym czołgu o indeksie Obiekt 219SP1 zamontowano prototypowy WTDT-1000T. W 1970 roku w zakładach motoryzacyjnych w Kałudze rozpoczęto przygotowania do seryjnej produkcji silnika turbinowego, który otrzymał indeks GTD-1000T. Numer „1000” oznaczał moc maksymalną 1000 KM, w praktyce silnik zapewnić miał czołgowi przynajmniej 795 KM. Gwarantowany czas jego pracy wynosił 1000 motogodzin.
Warto szczegółowo rozważyć specyfikę „serca” T-80. Silnik GTD-1000T okazał się trwały, posiadał dwie jednostopniowe turbiny sprężarki, pierścieniową przeciwbieżną komorę spalania, wolną jednostopniową turbinę napędową z regulowanym urządzeniem dyszowym do spowalniania czołgu. Cykl roboczy składał się z tych samych procesów co silnika tłokowego: dolot, sprężanie, spalanie, rozprężanie i wydech. Jednak w odróżnieniu od silników tłokowych, w których procesy te odbywają się sekwencyjnie w cylindrze, w turbinie gazowej procesy te zachodzą jednocześnie i w sposób ciągły w różnych miejscach. W szczególności procesy zasysania i sprężania w sprężarkach wejściowych, spalania – w komorze spalania, rozprężania – w turbinach gazowych, spalin – w dyszy wydechowej. Uzyskana moc przekazywana jest z turbiny poprzez reduktor silnika i czterobiegowe skrzynie boczne. Według projektantów zmniejszenie liczby biegów wykorzystywanych w trakcie jazdy powinno być także mniej uciążliwe dla mechanika-kierowcy. Prędkość obrotowa wirnika turbiny, w zależności od podawania paliwa i oporu gruntu, może wahać się od zera do 26 650 obr./min. Silnik w przedziale napędowym pojazdu zabudowano jako monoblok z agregatami, co miało znacznie przyspieszać i ułatwiać wymianę całego zespołu napędowego.
Podczas testów pierwszego eksperymentalnego egzemplarza czołgu z silnikiem turbinowym wykazano niemożność wykorzystania podwozia T-64, przenoszącego zwiększone parametry dynamiczne i wibracje podczas jazdy po twardszych nawierzchniach. Aby rozwiązać te problemy, twórcy T-80, przy wsparciu wyspecjalizowanych instytutów badawczych, zaprojektowali zupełnie nowe podwozie, zamiast modernizować seryjne z T-64. Już w drugim prototypie, Obiekt 219SP2, zastosowano nową konstrukcję podwozia – masywne koła jezdne z zewnętrzną krawędzią, gąsienice wykonane z tłoczonych elementów połączonych ze sobą podwójnym, równoległym zawiasem gumowo-metalowym, podobnym do tego z gąsienic T-64, przy czym wytłoczone elementy gąsienic w miejscach styku z kołami otrzymały gumową podkładkę redukującą drgania. Łożyskowane koła i gąsienice z masywną gumą nie tylko tłumiły wibracje, ale także zmniejszały przejezdność na podmokłych glebach. W latach 1971–1976 wyprodukowano ponad 100 pierwszych czołgów T-80 w celu przetestowania układu napędowego i kilku propozycji gąsienicowego.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
