Od blisko dekady amerykańskiej debacie budżetowej towarzyszy powracający w zasadzie regularnie temat wycofania z eksploatacji samolotów szturmowych A-10C Thunderbolt II. O ile przez długi czas przedstawiciele Senatu oraz Izby Reprezentantów skutecznie blokowali zamiary US Air Force, mające na celu stopniowe ograniczanie liczby tych maszyn w służbie, to ostatecznie jednak w ubiegłym roku zatwierdzono plan zakładający wycofanie z eksploatacji 21 samolotów tego typu. Nie powinno więc dziwić, że przygotowując projekt budżetu na 2024 rok dowództwo USAF postanowiło pójść za ciosem wnioskując o wycofanie kolejnych Warthogów. Ich los jednak wciąż nie jest przesądzony.
Wycofywany od… 1984 roku
USAF dostarczono w sumie 713 samolotów Fairchild Republic A/OA-10 Thunderbolt II, które zostały przekazane między 1975 a 1984 rokiem. Z czasem ich liczba w służbie, wraz z redukcjami oraz wykruszaniem się w wyniku wypadków, strat bojowych i wyczerpania resursów, została jednak ograniczona. W listopadzie 2013 roku, a więc mniej więcej w okresie, kiedy po dłuższej przerwie na dobre zaczęła rozwijać się dyskusja o wycofaniu z linii A-10, w jednostkach pozostawało aktywnych 289 samolotów, w tym 160 w USAF, 27 w Air Force Reserve i 102 w Air National Guard. W 2022 roku liczba ta spadła do 281 maszyn, spośród których 141 służyło w regularnych jednostkach USAF, 55 w Air Force Reserve, a pozostałych 85 w Air National Guard.
Obecne plany amerykańskich sił powietrznych, zakładające rezygnację z A-10, nie są w historii tego samolotu czymś zupełnie nowym. USAF postuluje zakończenie eksploatacji A-10 od dłuższego czasu. Co ciekawe, pierwsze przymiarki do ich zastąpienia poczyniono jeszcze w 1984 roku, co miało związek z ocenami, wedle których starcie tych szturmowców z obroną przeciwlotniczą wojsk ZSRR zakończyłoby się poważnymi stratami. Potencjalnym następcą samolotów miał być wówczas specjalizowany wariant F-16, znany pod oznaczeniem A-16. Ostatecznie jednak plany wycofania A-10 nie zostały ówcześnie zrealizowane, zaś sam koncept A-16 upadł. Rozwiązanie ZSRR paradoksalnie przyczyniło się natomiast do znacznego wydłużenia eksploatacji A-10. Było to następstwem zniknięcia najpoważniejszego zagrożenia. Do przedłużenia stosowania A-10 po zakończeniu zimnej wojny przyczyniły się również oceny działań jednostek wyposażonych w Warthogi (nieoficjalna nazwa A-10) podczas operacji „Pustynna Burza”. Pozimnowojenne redukcje doprowadziły jednak do pozbycia się ze służby ponad 250 najstarszych maszyn. Przy czym większość z nich została wycofana na początku lat 90. XX wieku.
O ile kwestia „emerytury” A-10 przez kolejne lata pozostawała w uśpieniu, to jednak prędzej czy później musiała powrócić. Zażarte batalie prowadzone między USAF i Departamentem Obrony z jednej strony, a przedstawicielami amerykańskiego Senatu i Izby Reprezentantów z drugiej, toczą się w praktyce od 2014 roku, kiedy to podjęta została nieudana próba anulowania programu wymiany skrzydeł A-10. Ten ostatni został rozpoczęty w 2006 roku przyznaniem firmie Boeing kontraktu na produkcję 117 zestawów skrzydeł dla A-10, z opcją na dostawę kolejnych 125. Rok wcześniej uruchomiona została modernizacja samolotów w ramach Precision Engagement Program. Mniej więcej w tym czasie zakładano, że operacyjna kariera A-10 potrwa do 2028 roku. Wspomniany tu program PEP obejmował modernizację systemów samoobrony, łączności i wymiany danych, kontroli ognia oraz wyposażenia kokpitów. Samoloty uzyskały również zdolność do prowadzenia operacji w każdych warunkach pogodowych, jak i przenoszenia nowego uzbrojenia. Tak zmodyfikowane maszyny otrzymały oznaczenie A-10C.
W ramach kolejnego etapu modernizacji, w praktyce wymuszonego już presją Kongresu, bowiem jak wiemy USAF w 2014 roku dążyły do wycofania A-10, zmodernizowane zostały systemy swój–obcy oraz wprowadzono możliwość przenoszenia zasobników celowniczych AN/AAQ-28(V)4 Litening AT lub Sniper XR. Samoloty pozbawiono natomiast charakterystycznych systemów AN/AAS-35(V) Pave Penny. Jeszcze w 2013 roku USAF wykorzystały częściowo wspomnianą wcześniej opcję kontraktową, zamawiając za 212 mln USD kolejnych 56 zestawów skrzydeł dla Warthogów. Sam program wymiany skrzydeł miał na celu przede wszystkim poprawę wskaźników gotowości operacyjnej samolotów, ułatwienie dalszej eksploatacji oraz redukcję jej kosztów. W tym ostatnim przypadku posługiwano się kwotą 1,3 mld USD w ciągu kolejnych 30 lat służby. Wymiana skrzydeł miała bowiem wydłużyć resurs o 2500 godzin oraz pozwolić na wydłużenie stosowania A-10C do 2035 roku (choć w tym przypadku przedstawiciele Boeinga posługiwali się również rokiem 2040). Oznaczało to w praktyce istnienie dość istotnego marginesu czasu w stosunku do daty wycofania samolotów z eksploatacji, przewidywanej na 2028 rok. Przy czym już wtedy zakładano, że następcą A-10 miałyby być samoloty F-35A Lightning II.
Kwestia wycofania ze służby praktycznie od zawsze wiązała się z dużymi emocjami i zainteresowaniem mediów. Działo się tak, a w praktyce wciąż dzieje, w dużej mierze ze względu na utrwalony w kulturze masowej wizerunek tego samolotu, ale i temperaturę sporu, w który poza USAF, Pentagonem oraz Kongresem, zaangażowana była również US Army (spory między dwoma rodzajami amerykańskich sił zbrojonych w obszarze zapewnienia bliskiego wsparcia z powietrza toczą się zresztą regularnie od kilkudziesięciu lat). To ostatnie wynika w sporej mierze z ocen, które A-10 w zadaniach bliskiego wsparcia wystawiały wojska lądowe i piechota morska. Jedną z najszerzej komentowanych propozycji zawartych w projekcie NDAA (National Defense Authorization Act) na FY2015 stała się kwestia utrzymania w służbie samolotów A-10C, za rozpoczęciem wycofywania których, począwszy od roku kolejnego, optowały USAF. Pozostawienie ich na następny rok (decyzje dotyczyły w tym przypadku okresu 12 miesięcy, zaś dalsze losy maszyn miały być rozstrzygane przy okazji uzgadniania założeń budżetu na kolejny rok) przedstawiciele Izby Reprezentantów uzasadniali m.in. przydatnością w działaniach wymierzonych przeciw tzw. państwu islamskiemu na terenie Iraku. Równocześnie przewidziano jednak możliwość ograniczenia nalotu A-10C, co traktowano jako swego rodzaju „zawór bezpieczeństwa”. Uwzględniono także możliwość przesunięcia 36 maszyn z aktywnej służby do statusu „zapasowego” (samoloty miałyby pozostać w jednostkach, jednak nie byłyby wykorzystywane operacyjnie). Stąd też część środków z przewidzianych na utrzymanie w linii A-10C mogłaby ostatecznie zostać przeznaczona na inne cele.
Informacja o wymuszeniu dłuższego utrzymania w służbie Thunderboltów II spowodowała reakcję przedstawicieli USAF, informujących, że uniemożliwi to przesunięcie 800 osób personelu technicznego odpowiedzialnego do tej pory za wsparcie eksploatacji A-10C do obsługi nowych myśliwców wielozadaniowych F-35A, co miałoby doprowadzić do opóźnienia osiągnięcia wstępnej gotowości operacyjnej przez należące do USAF Lightningi II. Dowództwo USAF w tym przypadku argumentowało, że wycofanie A-10C miało przynieść 3,7 mld USD oszczędności w okresie pięciu lat. Zgodnie z tym, siły powietrzne nie mogły sobie pozwolić na utrzymywanie w służbie – jak tłumaczono – niszowych maszyn, wypełniających bardzo wąski zakres misji. Zawarte w projekcie NDAA, a skierowane do USAF, wezwanie do przedstawienia analizy zdolności do wypełniania zadań z obszaru wsparcia bezpośredniego było natomiast świadectwem sceptycyzmu Kongresu wobec zapewnień o posiadaniu zdolności do wypełniania tego typu misji przy pomocy innych platform niż Thunderbolt II.
Jak można się było spodziewać, dowództwo USAF w kolejnych latach nie zrezygnowało z planów wycofania samolotów A-10C Thunderbolt II. W przypadku przyjęcia propozycji budżetowej na FY2015 w formie niezmienionej w stosunku do projektu prezydenckiego, zakładano, że proces wycofywania 164 samolotów miałby rozpocząć się w roku budżetowym 2016, przy czym jednak do 2019 roku przynajmniej część maszyn pozostałaby w służbie operacyjnej w jednostkach Air National Guard oraz Air Force Reserve. Do tego czasu miała również zostać podtrzymana możliwość oddelegowania A-10C do misji ekspedycyjnych. Jako pierwsze, w 2016 roku, ze służby wycofane miały więc zostać samoloty z regularnych jednostek USAF. Takie decyzje wymuszały jednak przeprowadzenie cięć w bazach, w których takie maszyny stacjonowały. Wszystkie te zabiegi miałyby w ciągu kilku kolejnych lat przynieść USAF oszczędności rzędu 4,2 mld USD.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
