Istniejąca przed laty brazylijska firma Engesa produkowała m.in. różne typy i warianty kołowych wozów opancerzonych. Spośród nich do najbardziej znanych zaliczyć możemy transporter EE-11 Urutu czy wozy rozpoznawcze EE-9 Cascavel oraz EE-3 Jararaca. W odległej przeszłości każdy z wymienionych wozów, noszących nazwy węży, był dziełem inżynierów z Brazylii. Wszystkie te konstrukcje można uznać za udane, gdyż zakupione zostały przez resorty obrony wielu państw. Urutu i Cascavel przyjęły na swój stan także Exército Brasileiro (Wojska Lądowe Brazylii).
Transporter opancerzony EE-11 Urutu
Historia powstania tego transportera sięga jeszcze drugiej połowy lat 60. XX wieku. Wówczas to w kręgach wojskowych Brazylii uznano, że rodzimym siłom zbrojnym potrzebny jest nowoczesny i pływający kołowy transporter opancerzony, opracowany lokalnie i produkowany przez własny przemysł. Początkowo przewidywano prowadzenie nad projektem bardzo intensywnych prac i zakładano rozpoczęcie produkcji już w 1972 roku. Po decyzji o uruchomieniu projektu wypracowano wymagania taktyczno-techniczne. Wstępne prace nad nową konstrukcją zakończono w styczniu 1970 roku. Latem wspomnianego roku miał być już gotowy do testów pierwszy prototyp wozu, a w 1974 roku miał zakończyć się etap testów i w przypadku jego sukcesu, przyjęcie pojazdu do służby. Transporter ten jest znany jako Urutu, choć w brazylijskiej armii funkcjonuje również pod skrótem CTSRA (Carro de Transporte Sobre Rodas Anfibio). Jako pierwsze miały go odebrać jednostki brazylijskiej piechoty morskiej. Produkcja EE-11 Urutu odbywała się w podległych firmie Engesa zakładach w Sao Jose dos Campos. Do 1984 roku zbudowano ponad 1600 wozów. Ostatnie egzemplarze EE-11 wyprodukowano w 1994 roku.
EE-11 mógł mieć montowane różne typy i rodzaje uzbrojenia. W podstawowej wersji był on uzbrojony w zamontowany na specjalnym pierścieniu wieżyczki wkm M2HB kal. 12,7 mm. Jednakże na stropie kadłuba można było zamontować również małą jednoosobową wieżę ET-MD z wkm M2HB 12,7 mm i 7,62 mm km MAG. Kąt przemieszczania się lufy w pionie zawierał się w przedziale od –7 do +50°. Do wystrzelenia z wkm było 400 nabojów, a do km-u 1000. Zamocowany w stropie tej wieży właz otwierał się do tyłu.
Na stropie transportera mogła być także zamontowana jednoosobowa wieża ET-20, uzbrojona w armatę KAD kal. 20 mm o szybkostrzelności 1000 strz./min. i kaem kal. 7,62 mm. Wspomniana armata, strzelająca z zamka otwartego, występuje w wariancie B-16 i B-17. Pierwsza z nich jest zasilana w amunicję z lewej, a druga z prawej strony. Kąt przemieszczania się lufy armaty w pionie zawierał się w zakresie od –7 do +58°. Do wystrzelenia z armaty przeznaczono 160 nabojów, a do karabinu 1200.
Na kadłubie można było także zamontować opracowaną w latach 80. wieżę Engesa ET-25 z armatą automatyczną KBA kal. 25 mm o szybkostrzelności 600 strz./min. i zamontowany na lewo od niej i sprzężony z nią kaem kal. 7,62 mm. Automatyka tej armaty funkcjonuje na zasadzie odprowadzania części gazów prochowych przez boczny otwór w lufie. W czasie strzelania długość odrzutu wynosi 34 mm, a jego siła 24 kN. Do strzelania z armaty mogło być przeznaczonych 190 nabojów HEI i 135 przeciwpancernych APDS. Stanowisko działonowego znajdowało się po prawej stronie wieży, a dowódcy po lewej. Na stropie wieży znajdowały się dwa otwierane do tyłu włazy. Kąt podniesienia lufy armaty zawierał się w przedziale od –10 do +55°. Z armaty można było również strzelać do celów latających (np. do śmigłowców). Przy użyciu napędów wieża mogła się obracać z prędkością 36°/s, a przemieszczanie lufy w pionie było możliwe z prędkością 21°/s. Na stanowisku działonowego znajdował się celownik z dalmierzem laserowym. Tor dzienny celownika charakteryzował się powiększeniem x10, a nocny x9. Do obserwacji przedpola dowódca miał peryskop o powiększeniu x3. Z jego stanowiska możliwe było także wskazywanie celów działonowemu. Oprócz wspomnianego peryskopu na stanowisku dowódcy można było zamontować nocny przyrząd obserwacyjny o powiększeniu x2. Ponadto na wieży można było zamontować sześć wyrzutni granatów dymnych kal. 81 mm, odpalanych ze stanowiska dowódcy. Wieża ET-25 mogła być montowana również na Cascavelu.
Kadłub transportera był konstrukcją wykonaną z płyt łączonych spawaniem, która składała się z dwóch warstw. W zamiarze projektantów w jego konstrukcji zamierzano zastosować zarówno warstwę kruchą, jak i odkształcalną. Jednak mając taki zamiar zdawano sobie także sprawę, że trzeba będzie opracować i opanować metody produkcji takiego opancerzenia. Wymagało to bowiem doświadczenia w opanowaniu przeprowadzanej precyzyjnie obróbki cieplnej płyt, jak również w procesie nasycania powierzchni właściwymi składnikami. Zewnętrzna warstwa opancerzenia transportera wykonana była zatem z twardej stali z dużą zawartością węgla. Warstwę wewnętrzną tworzyła natomiast stal miękka walcowana, jak i ulepszana cieplnie, co miało na celu uzyskanie właściwego poziomu ochrony wnętrza przy założonej masie wozu. Według publikowanych danych grubość opancerzenia wynosiła od 6 do 12 mm (wg innych źródeł od 8 do 15 mm).
W przypadku EE-11 Urutu mogły być montowane różne silniki. W wozach noszących oznaczenia Mk 1, Mk 2, Mk 4, Mk 5 i Mk 6 montowano produkowany w ówczesnych Niemczech Zachodnich 6-cylindrowy silnik wysokoprężny MB OM-352A o mocy 125 kW/170 KM. Według pojawiających się informacji wozy modeli Mk 5 i Mk 6 miały silnik posiadający to samo oznaczenie, ale o mocy 140 kW/190 KM. Model Mk 3 miał natomiast 6-cylindrowy amerykański silnik wysokoprężny 6V53 o mocy 156 kW/212 KM. Późniejszy model Mk 7 także otrzymał amerykański 6-cylindrowy, wysokoprężny, dwusuwowy napęd 6V-53T o mocy 192 kW/260 KM. Po prawej stronie kadłuba umieszczono tłumik układu wydechowego. Maksymalna prędkość wozu w czasie jazdy po drodze utwardzonej wynosiła 105 km/h. Wyposażono go w dwa zbiorniki paliwa znajdujące się po obu stronach z tyłu kadłuba. Zapas paliwa wynosił 380 litrów. Zasięg wozu dochodził do 850 km.
Układ chłodzenia składał się m.in. z chłodnic wody i oleju do silnika, jak również chłodnic oleju do przekładni i skrzyni biegów. Obieg powietrza wymuszał wentylator. Żaluzje wlotowe powietrza znajdowały się nad przedziałem napędowym, a wylotowe na prawym boku kadłuba.
Ponadto wóz wyposażono w specjalną, zintegrowaną z jednostką napędową, sprężarkę, która dostarczała powietrze m.in. do skrzyni przekładniowej, wspomagania zmiany biegów, układu domykania tylnych drzwi, siłowników hamulców itp. W układzie pneumatycznym wozu zastosowano trzy tzw. akumulatory powietrzne. Napięcie w układzie elektrycznym wynosiło 24 V. Zawierał on m.in. dwa komplety akumulatorów. Jeden z nich wchodził w skład wspomnianego układu, a drugi był przeznaczony jedynie do rozruchu silnika. Akumulatory były rozmieszczone między pierwszą a druga parą kół, po lewej stronie kadłuba.
W wozach modeli Mk 1 i Mk 2 zamontowano układ napędowy oznaczony jako MB-63/40, wyposażony w ręczną skrzynię biegów. W pojazdach tych zamierzano stosować sprzęgła suche. Model Mk 3 miał już automatyczny układ napędowy Allison MT-643. Kolejne dwa modele Mk 4 i Mk 5 wyposażano w automatyczne układy napędowe odpowiednio Allison AT-540 i AT-545. Ostatnie modele wozu Mk 6 i Mk 7 miały natomiast automatyczny układ napędowy Allison MT-643.
EE-11 Urutu był wozem z układem jezdnym i napędu 6×6. Kierowane były tu koła znajdujące się w przedniej osi. Układ kierowniczy miał wspomaganie hydrauliczne. Promień skrętu wozu wynosił 9,8 m. Zgodnie z pojawiającymi się niekiedy informacjami transportery produkowane w późniejszych latach miały różniący się konstrukcją układ kierowniczy. Rozstaw kół Urutu wynosił 3050 mm, a rozstaw osi 2200 mm. W układzie napędowym znajdowała się skrzynia rozdzielcza o przełożeniach odpowiadających jeździe po szosie i w terenie. Ponadto w układzie napędowym Urutu zastosowane zostały m.in. wały, mosty, półosie, mechanizmy różnicowe i piasty. W ostatnich z nich wykorzystano także reduktory planetarne. Z przodu zastosowano zawieszenie niezależne, złożone z dwuramiennych wahaczy i sprężyn spiralnych, jak również amortyzatorów hydraulicznych dwustronnego działania. Oba koła napędzała przekładnia zębata i wspomniane mechanizmy różnicowe. Tylne zawieszenie składało się natomiast z dwóch resorów półeliptycznych i dwóch amortyzatorów teleskopowych dwustronnego działania. Tylny most został osadzony siodłowo na przekładni, która łączyła osie kół jezdnych. Resor piórowy był wspólny z lewej i z prawej strony dla dwóch kół tylnych prawych i lewych. Każda z dwóch par tych kół została przymocowana do wahliwej belki. Zastosowanie takiego rozwiązania umożliwiało utrzymywanie niemal stałego kontaktu z podłożem każdego z kół z tylnego zawieszenia. Było to możliwe także w przypadku występowania znacznych różnic wysokości pod kołami. Warto tu zatem wspomnieć, że w Urutu można było uzyskiwać przemieszczenia kół względem kadłuba dochodzące aż do 870 mm. W układzie hamulcowym znajdowały się zamontowane przy każdym z kół dwuobwodowe hamulce tarczowe, a w piastach były reduktory planetarne. W Urutu zastosowano opony bezdętkowe typu run-flat i układ do automatycznego pompowania kół. Ogumienie miało rozmiar 14,5×20.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
