W dniach 24 i 25 marca br. w Tuluzie we Francji, gdzie znajduje się główna siedziba europejskiego koncernu lotniczego, odbył się Airbus Summit 2025 – konferencja, na której zaprezentowano najnowsze osiągnięcia i plany firmy Airbus. Przedstawiono m.in. technologie, które mogą potencjalne wpłynąć na przyszłość lotnictwa komercyjnego w nadchodzących dekadach.
Nowe rozwiązania techniczne
Wśród proponowanych technologii znalazły się bardziej wydajne silniki, w tym nowatorskie konstrukcje z otwartymi wentylatorami, długie i składane skrzydła pozwalające na uzyskanie znacznych korzyści aerodynamicznych, baterie nowej generacji umożliwiające wspomaganie napędu i różnych systemów na pokładzie samolotu, a także lekkie materiały konstrukcyjne itp. Zakres prowadzonych badań jest więc bardzo szeroki.
Jeśli chodzi o szczegóły, to Airbus współpracuje z firmą CFM nad demonstratorem silnika z otwartym wentylatorem RISE (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines), którego celem jest pokazanie, w jaki sposób ta technologia może zmniejszyć zużycie paliwa i emisję CO2 o 20 proc. w porównaniu z najwydajniejszymi obecnie silnikami turbowentylatorowymi w zamkniętej osłonie.
Technologie opracowane w ramach programu RISE posłużą jako podstawa dla silnika CFM nowej generacji, który może być dostępny do połowy lat 30. naszego wieku. Cele programu obejmują zmniejszenie zużycia paliwa i emisji CO2 o ponad 20 procent w porównaniu z dzisiejszymi najlepszymi silnikami.
Zaprezentowano zalety nowego skrzydła składanego, które daje samolotowi większą rozpiętość skrzydeł w locie, co zwiększa siłę nośną i zmniejsza opór, a jednocześnie czyni go kompatybilnym z obecnymi bramkami lotniskowymi. Pomysł bardziej przypomina składane skrzydła morskich samolotów na lotniskowcach niż podnoszone końcówki Boeinga 777X, bo ma dotyczyć redukcji blisko 1/3 rozpiętości.
W zakresie materiałów Airbus dąży do tego, aby proces produkcji samolotów był bardziej zrównoważony (poprzez wybór materiałów, które są łatwiejsze do recyklingu), a także bardziej wydajny, odbywał się z mniejszą ilością odpadów oraz pozwalał na łatwiejszy montaż.
Model składanego skrzydła dla samolotów pasażerskich, które dzięki bardzo dużemu wydłużeniu oferuje lepsze właściwości aerodynamiczne, ale musi również zapewnić bezproblemową eksploatację samolotu w ramach istniejącej infrastruktury lotniskowej.
Airbus bada również potencjał wydajniejszych baterii półprzewodnikowych dla samolotów następnej generacji. Baterie te mogłyby być używane do zasilania samolotu podczas kołowania na ziemi, a także podczas lotu do podtrzymania systemów pokładowych, jak klimatyzacji lub oświetlenia.
Docelowo te rozwiązania mają wesprzeć działania sektora lotniczego w kierunku uzyskania zerowej emisji netto w 2050 roku, aczkolwiek droga wiodąca do tego celu nie będzie łatwa. Plan dekarbonizacji firmy Airbus opiera się na stopniowym przechodzeniu na lotnictwo niskoemisyjne.
W trakcie Airbus Summit 2025 znany szwajcarski podróżnik Bertrand Piccard ogłosił rozpoczęcie budowy dwumiejscowego samolotu z napędem hybrydowo-elektrycznym, którym w 2028 roku zamierza oblecieć świat. Zamierza wesprzeć w ten sposób ideę wodorowego napędu w lotnictwie.
Zmniejszanie emisji CO2
Jednym z radykalniejszych sposobów na zmniejszenie zależności lotnictwa od paliw kopalnych jest przejście na wodór. Pierwiastek ten jest dość powszechnie wykorzystywany od dziesięcioleci w przemyśle kosmicznym. Wyzwaniem jest dostosowanie jego wykorzystania do lotnictwa komercyjnego. Wysoki stosunek energii do masy wodoru sprawia, że jest on bardzo atrakcyjny dla zastosowań lotniczych, zapewniając potencjał znacznego ograniczenia emisji. Główną przeszkodą jest jego niska gęstość w temperaturze otoczenia, co oznacza, że musi być przechowywany w samolocie w postaci skroplonej przy temperaturze –253°C. Wymaga to zaawansowanych technologii magazynowania. Po prawie pięciu latach badań Airbus stwierdził, że największy potencjał mają w pełni elektryczne samoloty zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi, odkładając na razie na bok technologię spalania wodoru. W związku z tym w nadchodzących latach należy skupić się na opracowaniu systemów magazynowania, dystrybucji i stworzenia samego napędu. Do tego trzeba stworzyć przepisy zapewniające, że takie samoloty będą mogły wzbić się w powietrze z pasażerami na pokładzie, co może być trudniejszą częścią zadania.
Koncepcja wąskokadłubowego samolotu zeroemisyjnego, który mógłby powstać po dopracowaniu napędu hybrydowo-elektrycznego, wykorzystującego wodorowe ogniwa paliwowe.
Przejściowo będą więc wykorzystywane rozwiązania bazujące na zrównoważonym paliwie lotniczym SAF (Sustainable Aviation Fuel). Obecnie SAF jest mieszanką konwencjonalnego paliwa kopalnego i syntetycznych składników wytwarzanych z szeregu źródeł odnawialnych (takich jak zużyte oleje spożywcze, tłuszcze, oleje roślinne, odpady komunalne, rolnicze i leśne). Wszystkie samoloty Airbusa są na razie dopuszczone do latania na maksymalnie 50-procentowej mieszance SAF i paliwa kopalnego. Planuje się jednak, aby do 2030 roku wszystkie samoloty i śmigłowce mogły latać na 100-procentowym paliwie SAF. Średnio SAF może zmniejszyć emisję CO2 o 80 proc. w porównaniu z tradycyjnym paliwem lotniczym.
Oczywiście podczas spalania w silniku SAF nadal wytwarza emisje podobne do tych emitowanych przez paliwa kopalne. W przeciwieństwie do konwencjonalnych paliw lotniczych, które pobierają zasoby kopalne z ziemi i uwalniają wcześniej zgromadzony węgiel do atmosfery, SAF wykorzystuje przede wszystkim węgiel, który jest częścią obecnego obiegu węglowego w przyrodzie. Oznacza to, że CO2 emitowany podczas lotu samolotu jest ponownie absorbowany przez biomasę wykorzystywaną w produkcji SAF. Niestety produkcja zrównoważonego paliwa nadal raczkuje. Ograniczone wolumeny oznaczają, że SAF jest znacznie droższy niż konwencjonalne paliwo lotnicze.
Redukcja emisji innych niż CO2
Podczas Airbus Summit 2025 zostały ogłoszone programy PACIFIC i CRYSTAL, które mają skupić się na badaniu smug kondensacyjnych i testowaniu alternatywnych paliw, w tym SAF i wodoru przy użyciu samolotów A350 i A220. Służy to ocenie szerszych skutków klimatycznych emisji lotniczych poprzez sprawdzenie, w jaki sposób różne składy paliwa i ustawienia silnika wpływają na powstawanie i właściwości smug kondensacyjnych oraz ich wpływ na globalne ocieplenie.
Obecnie najefektywniejszym ekonomicznie samolotem wąskokadłubowym Airbusa jest dopiero wchodzący na rynek A321XLR, który powoli odsuwa w cień sprzedażowy szlagier koncernu, jakim jest A320. Na samolot kolejnej generacji przyjdzie więc poczekać raczej od 10 do 15 lat, aż opracowywane właśnie przełomowe technologie wystarczająco dojrzeją.
Kolejny program dotyczy tzw. unikania operacyjnego. Chodzi o optymalizację tras przelotów w celu zminimalizowania powstawania niekorzystnych smug kondensacyjnych. Program koncentruje się na prognozowaniu pogody podatnej na smugi kondensacyjne, modelowaniu ich wpływu na klimat i zdefiniowaniu nowych wytycznych dla planowania operacji lotniczych. Zakłada się, że po wdrożeniu odpowiednich procedur można będzie skutecznie zmniejszyć powstawanie i szkodliwość smug kondensacyjnych bez znaczących zakłóceń dla ruchu lotniczego.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
