30 stycznia USAF przyznały Boeingowi kontrakt o wartości 2,3 mld USD na produkcję kolejnych 15 samolotów transportowo-tankujących KC-46A Pegasus w ramach tzw. partii produkcyjnej Lot 9.
Dzięki dodatkowemu zamówieniu podległa pod Air Mobility Command amerykańska flota KC-46A osiągnie łącznie stan 128 samolotów, z czego Boeing dostarczył już 68. Ogółem USAF planują wejść w posiadanie nawet 179 takich maszyn (4 demonstratory doświadczalne i 175 seryjnych).
KC-46A stanie się w przyszłości kręgosłupem amerykańskiej floty powietrznych tankowców. Samolot został wybrany w 2011 roku w programie KC-X na następcę Boeingów KC-135 Stratotanker, które latają już ponad sześć dekad (wprowadzone do służby w 1957 r.). W założeniu bazująca na pasażerskim Boeingu 767 konstrukcja tankowca KC-46A miała nieść za sobą niskie ryzyko niepowodzenia. Niestety od początku rozwój Pegasusa napotkał na liczne problemu, co opóźniło jego wejście do służby, gdzie mógł być użytkowany w ograniczonym zakresie.
KC-46A podczas tankowania z drugiego samolotu tego samego typu.
Dopiero 10 stycznia 2019 roku Pentagon wyraził zgodę na przejęcie przez USAF pierwszych samolotów transportowo-tankujący Boeing KC-46 Pegasus. Obecnie maszyna jest obciążona tylko dwiema zasadniczymi wadami. Pierwsza to zła widoczność z układu kamer 3D (Remote Vision System) na stanowisku operatora boomu tankującego w określonych warunkach. Dotyczy to sytuacji olśnienia promieniami słońca odbijających się od lecącego z tyłu samolotu, a także gdy samolot pobierający paliwo znajduje się w cieniu tankowca – obraz rozmazuje się i nie jest dość wyraźny, co niesie za sobą ryzyko uderzenia boomem obok gniazda do tankowania.
Obudowa kamer sytemu wizyjnego RVS na samolocie KC-46A.
Druga wada dotyczy konstrukcji samego boomu, z którym są kłopoty podczas tankowania lekkich samolotów w rodzaju A-10. W przypadku tankowania systemem sztywnym A-10 ma problemy z podłączeniem się do boomu na skutek zbyt silnego oporu zacisków umieszczonych na jego końcu. Obecnie zacisk spełnia zapisany w wymaganiach międzynarodowy standard, ale na wniosek USAF Boeing zgodził się zmniejszyć siły niezbędne do zadziałania zacisku o połowę. W przypadku tankowania F/A-18 systemem giętkim kosz na końcu węża potrafi się niespodziewanie odłączyć w podczas przetaczania paliwa.
Pentagon na poczet przyszłego usunięcia tych usterek zatrzymywał z płatności za każdy odebrany samolot po 28 mln USD. W grudniu 2022 roku Boeing zaprezentował gotowy projekt systemu wizyjnego nowej generacji (RVS 2.0), który nie tylko ma rozwiązać problemy pojawiające się z poprzednim układem, ale zwiększyć możliwości np. poprzez umożliwienie tankowania w całkowitych ciemnościach (przy zgaszonym oświetleniu samolotu operator boomu włącza promienniki podczerwieni, a pilot pobierający paliwo zakłada gogle noktowizyjne). Aktualnie producent oczekuje na zatwierdzenie projektu przez USAF, co pozwoli na zbudowanie prototypu i rozpoczęcie w 2024 roku testów w locie. Wprowadzenie RVS 2.0 do służby operacyjnej może zająć jeszcze kilka kolejnych lat – według prognoz kontrolerów US Government Accountability Office może to nastąpić najwcześniej około 2026 roku.
Boeing uzyskał kontrakt na rozwój KC-46A w lutym 2011 r. Przedstawiony wówczas projekt budowy wielozadaniowego samolotu transportowo-tankującego na bazie komercyjnego liniowca B767 wygrał z produkowanym seryjnie samolotem Airbus A330MRTT. Pierwszy lot demonstratora B767-2C miał miejsce 28 grudnia 2014 r. Pierwszy seryjny KC-46A został oblatany 5 grudnia 2017 r.
Mimo powyższych niedomagań w ubiegłym roku samoloty Pegasus uzyskały gotowość do operacji o zasięgu globalnym, w tym do udziału w misjach bojowych (sierpniu 2022 roku nastąpiło tankowanie utrzymujących powietrzny dyżur myśliwców F-15). Wśród najnowszych misji przeprowadzonych przez KC-46A był 42-godzinny przelot pary tych samolotów w dniach 17-18 grudnia w region Indo-Pacyfiku w celu wsparcia działań realizowanych przez jednostkę Bomber Task Force. Do innych znaczących osiągnięć należy również zaliczyć operacyjne wykorzystanie nowego sytemu Military Data Network, który pozwala Pegasusom pełnić rolę stacji przekaźnikowych pomiędzy dowództwem na ziemi a samolotami w powietrzu.
Używany obecnie w liczbie 59 egzemplarzy KC-10 Extender ma zostać wycofany do września 2024 roku, chociaż jest maszyną znacznie młodszą i pojemniejszą od KC-135. Extender został przyjęty do służby w 1981 roku, ale przez fakt, że jest tych samolotów relatywnie mało ich utrzymanie stanowi dla USAF istotne obciążenie finansowe.
Poza amerykańskimi USAF, które są niejako na ten typ samolotów skazane, Pegasusy zaczęły zdobywać także pierwszych klientów zagranicznych. Sześć maszyn ma trafić do Japońskich Powietrznych Sił Samoobrony (odebrano już dwa), podczas gdy cztery kolejne niedługo otrzyma Izrael. Wkrótce do tego grona dołączą Włochy, które w ubiegłym roku złożyły zamówienie na sześć samolotów.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
