Europejski koncern Airbus jest jednym z największych na świecie producentów lotniczych, zarówno w branży wojskowej jak i cywilnej. Odpowiadając na zapotrzebowanie ze strony Polskich Linii Lotniczych LOT na nowy regionalny samolot pasażerski oferuje nowoczesną konstrukcję jaką jest A220. Obserwując potrzeby Sił Powietrznych w zakresie wielozadaniowych samolotów transportowo-tankujących proponuje sprawdzone rozwiązanie w postaci A330 MRTT. W obszarze transportu taktycznego i przerzutów strategicznych promuje zaś uniwersalny samolot A400 Atlas.
Johan Pelissier – prezes Airbusa na region Europy
Polskie Linie Lotnicze LOT szukają obecnie regionalnego samolotu nowej generacji. Jaki produkt może zaoferować im Airbus?
– Johan Pelissier: Rzeczywiście, prowadzimy na ten temat dialog z PLL LOT. Proponujemy samolot A220, który według nas doskonale wpisuje się w wymagania, szczególnie pod kątem siatki połączeń, którą obsługuje LOT. Zwłaszcza zasięg tej maszyny pozwoli na otworzenie przez LOT nowych tras, znacznie dłuższych niż te, które do tej pory obsługiwał. Nasz samolot jest bardziej rentowny pod względem zużycia paliwa w porównaniu z samolotami poprzedniej generacji – oferuje do 25 proc. oszczędności na paliwie, a także 50-procentową redukcję hałasu. Ponadto ma świetne wskaźniki gotowości, co jest jedną z przyczyn, dla których do takich samych zadań wybrało go do tej pory wiele innych linii w Europie. Zwraca też uwagę całkiem przestronna kabina pasażerska, w której można ustawić pięć foteli w rzędzie, co jest szczególnie chwalone przez przewoźników. Obecnie mamy siedmiu użytkowników A220 w Europie, a złożone zamówienia na ten typ dotyczą 500–600 samolotów.
Jak Pan wie, jest jeszcze jeden kandydat w tym konkursie. Embraer oferuje własny samolot serii E-Jet drugiej generacji i ma solidne powiązania z LOT-em. Jaką Pan upatruje przewagę Airbusa nad konkurencją?
–Zawsze cieszymy się z rywalizacji i jesteśmy już do niej przyzwyczajeni w kontekście tych dwóch typów samolotów regionalnych. Przykładowo, konkurowały one ze sobą o zamówienie linii airBaltic, które w zeszłym roku zwiększyły zamówienie o kolejnych 30 egzemplarzy A220, co potwierdza wielkie zaufanie do naszej konstrukcji. W takich przypadkach bierze się pod uwagę bardzo wiele czynników: utrzymanie sprawności floty, ekonomikę, komfort podróży i dopasowanie do planowanych zadań. Jest to kwintesencja tego, czym kierują się nabywcy decydujący się na zakup A220. Dlatego ufamy, że nasz samolot dobrze wpisuje się w polskie wymagania. Po rozmowach z PLL LOT uważam, że całościowo oferujemy najlepszy produkt.
Obecnie Airbus proponuje Polskim Liniom Lotniczym LOT wąskokadłubowy samolot pasażerski średniego zasięgu A220.
Co Pan sądzi o chińskich samolotach pasażerskich nowej generacji? Mają szanse wstrząsnąć cywilnym rynkiem lotniczym i zachwiać pozycją Airbusa?
– Przyglądałem się im uważnie, choćby podczas Singapore Air Show w ubiegłym roku, gdzie był obecny i usilnie promowany COMAC C919. Jak wspomniałem ,jesteśmy otwarci na rywalizację, zwłaszcza w segmencie rynku maszyn wąskokadłubowych, gdzie króluje rodzina A320, będąca naszym bestsellerem. Wybiera ją wiele linii, z którymi rozmawiamy. Nie boimy się chińskiego rywala na światowych rynkach przyszłości. Warto zauważyć pewien kontekst rynkowy. Otóż Airbus funkcjonuje na rynku już 40 lat, w trakcie których zbudowaliśmy rozległą i niezawodną sieć powiązań logistycznych oraz usług serwisowych, dzięki której nasze samoloty nie tylko się sprzedają, ale również latają. To trudne zadanie dopiero stoi przed Chińczykami.
Jakie znaczenie ma dla Airbusa zdobywanie kontraktów w Polsce?
–To dla nas kwestia strategiczna, nie tylko w kontekście sprzedaży samolotów dla PLL LOT, lecz ogólnie w obecności w Polsce jako kraju. Polska to wciąż nowe pole do odkrycia, zwłaszcza osobiście dla mnie, bo chociaż pełnię obecną funkcję w Airbusie od kilku miesięcy, byłem już w Polsce czterokrotnie i będę tu częściej. Od 20 lat mamy w waszym kraju sporo interesów. Reprezentują nas dwa przedsiębiorstwa. Zakłady lotnicze Airbusa w Warszawie są skoncentrowane na serwisie (MRO) samolotów wojskowych (takich jak C295) oraz produkują wiele części i struktur lotniczych (np. dla A320). Pracuje tam około 660 osób. Poza tym w Łodzi funkcjonuje centrum projektowe Airbusa zajmujące się elementami śmigłowców, które zatrudnia ponad 100 osób. Ponadto ostatnio w Gdańsku otworzyliśmy siedzibę spółki NAVBLUE, która świadczy usługi nawigacyjne oraz aktualizuje i udostępnia oprogramowanie. Personel tej firmy szybko się rozrasta i obecnie liczy już 60 osób, a wkrótce osiągnie 80. Mamy więc w polskich oddziałach Airbusa ponad 800 osób. Ponadto posiadamy w Polsce wielu dostawców, a wasz kraj jest w pierwszej dziesiątce państw w naszym łańcuchu dostaw. Dlatego Polska ma dla nas znaczenie strategiczne, a chcielibyśmy, aby miała większe. Choć obecnie celem naszej kampanii jest sprzedaż samolotów dla LOT-u, mamy też wiele do zaoferowania w segmencie obronnym i kosmicznym. Szczególnie interesujący jest obszar samolotów transportowych klasy taktycznej i strategicznej oraz satelitów.
Obecnie w Europie jest siedmiu użytkowników A220, a złożone zamówienia na ten typ obejmują 500–600 samolotów.
Czy w takim razie polski rząd wyraził zainteresowanie pozyskaniem samolotów A330 MRTT?
– Ten samolot interesuje obecnie wszystkich na świecie [śmiech]. W Niemczech ustanowiliśmy międzynarodową jednostkę MMF, w której ramach uczestniczące kraje eksploatują maszyny MRTT w wielu konfiguracjach, stosownie do czekających je zadań: MEDEVAC, transportowej czy VIP. Sądzimy, że jest to samolot, który jest idealnie dopasowany do polskich potrzeb w zakresie tankowania w powietrzu. Jesteśmy w ciągłym kontakcie z Siłami Powietrznymi i Agencją Uzbrojenia prowadząc dialog, w jaki sposób można zintegrować te maszyny z polskim lotnictwem. Niestety, nie mogę ujawnić, na jakim etapie są te rozmowy, ale widzimy duże zainteresowanie tą platformą.
Ostatnio odżył temat wyposażenia Sił Powietrznych w samoloty transportowo-tankujące, których brak jest mocno podkreślany przez Inspektorat Sił Powietrznych. Zaletą oferty Airbusa jest możliwość konwersji na A330 MRT używanej maszyny pasażerskiej, co pozwala zmniejszyć koszty zakupu. Kilka krajów skorzystało już z takiego rozwiązania.
Czy strona polska jest zainteresowana nowymi samolotami, czy raczej pozyskaniem używanych liniowców pasażerskich do przebudowy na MRTT?
– Rzeczywiście MRTT wywodzi się wprost z pasażerskiego A330. W okresie pandemii uzyskaliśmy sporo zapytań od klientów o konwersje istniejących maszyn z rynku komercyjnego na wielozadaniowe tankowce, zamiast dostaw fabrycznie nowych samolotów. Obie opcje są otwarte, możemy dostosować się do życzeń naszych klientów.
Konwersja wydaje się rozwiązaniem szybszym…
– Pod warunkiem, że szybko znajdzie się płatowiec do konwersji. Wówczas wszystko zależy od przepustowości i wolnych slotów w zajmujących się taką przebudową naszych hiszpańskich zakładach w Getafe. W przypadku zamówień na nowy samolot trzeba go po prostu zbudować, co zajmuje od 18 do 24 miesięcy. Konwersja samolotu używanego mogłaby być szybsza, o ile takie rozwiązanie spełnia oczekiwania naszego klienta.
Sztandarowym produktem europejskiego przemysłu w zakresie samolotów do transportu taktycznego jest Airbus A400M.
Czy Airbus oferuje polskiemu MON jakieś inne platformy lotnicze?
– Chciałbym zwrócić uwagę na samolot A400M, łączący właściwości maszyny do transportu taktycznego z możliwościami oddziaływania strategicznego na dalekim dystansie, co jest cechą unikatową na rynku. Ma on rozmiary zbliżone do C-130, czyli maszyny, której wciąż używa wiele krajów, ale może przewieźć 37 ton oraz ma bardzo pojemny kadłub, co pozwala na zabranie wielu ładunków ciężkich lub wielkogabarytowych. Strategiczne znaczenie tego samolotu w sytuacjach kryzysowych w ostatnich latach doceniło kilka krajów. Na przykład podczas ewakuacji wojsk z Afganistanu niemieckie siły zbrojne przewiozły na ich pokładzie rozmontowane śmigłowce, które na miejscu przyczyniły się do uratowania wielu osób. Mimo swojego rozmiaru A400M jest zdolny do lądowania na bardzo krótkim dystansie, m.in. to skłoniło Indonezję do kupna tych maszyn do zadań niesienia pomocy ofiarom katastrof naturalnych. Kiedy na jednej z indonezyjskich wysp doszło do trzęsienia ziemi, długość dostępnej tam drogi startowej skurczyła się do 1,2 km, a nasz samolot jest w stanie operować z odcinka o długości 1 km. Dzięki temu możliwe było dostarczenie prosto na wyspę pilnie potrzebnych sporych koparek. Alternatywą mogłoby być zabranie ich na pokład strategicznego transportowca C-17, który jednak wymaga dużo większego lotniska, a potem konieczny byłby transport tego sprzętu na wyspę na barce. Za pomocą A400M można więc na miejsce zdarzenia przerzucić całkiem spory sprzęt, czasem nawet dwa razy cięższy niż w typowym C-130. Właśnie dlatego sądzę, że ten samolot może przyciągnąć większe zainteresowanie również ze strony Polski.
Dziękuję za rozmowę
Rozmawiał: Marcin Strembski
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
