Reklama
Pod koniec grudnia 2025 roku rząd rosyjski oficjalnie zrezygnował z kontynuacji programu rozwoju nowego szerokokadłubowego samolotu dalekiego zasięgu SzFDMS (Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт), który miał stanowić konkurencję dla zachodnich maszyn pokroju A350 i Dreamlinera. Przyczyną są względy finansowe.
Zgodnie z Rozporządzeniem Nr 4093-r z dnia 26 grudnia 2025 r., podpisanym przez premiera Michaiła Miszustina, państwowa Zjednoczona Kompania Lotnicza (OAK) została upoważniona do przesunięcia kwoty 2,6 mld rubli (około 35 mln USD) z programu SzFDMS na pilną modernizację samolotów pasażerskich Tu-214 i MS-21-310. Realokacja środków pierwotnie przeznaczonych na nowy samolot szerokokadłubowy kończy finansowanie prac badawczo-rozwojowych i formalizuje wstrzymanie tego programu.
Po wycofaniu się w 2023 roku ze wspólnego projektu CR929 z Chinami, rosyjska korporacja zdecydowała się na opracowanie własnego samolotu dalekiego zasięgu. Chińczycy planowali wykorzystać we wspólnym samolocie liczne zagraniczne komponenty, co nie spodobało się Rosjanom, którzy byli objęci embargiem na zachodnie technologie lotnicze. W związku z tym postawiono na rozwój całkowicie krajowej platformy, która miała zapewnić rodzimym liniom utrzymanie połączeń lotniczych na dalekodystansowych trasach krajowych i międzynarodowych. Warto przypomnieć, że jedyny wciąż produkowany w Rosji samolot tej klasy, to pamiętający czasy istnienia ZSRR czterosilnikowy Iljuszyn Ił-96. Jest on jednak obecnie konstrukcją zupełnie przestarzałą i nie spełnia współczesnych wymogów dotyczących zużycia paliwa i kosztów eksploatacji.
Rosja podjęła próbę modernizacji szerokokadłubowego samolotu Ił-96. Oblot zmodyfikowanego Ił-96-400M miał miejsce 1 listopada 2023 roku. Projekt zakłada unowocześnienie awioniki, w wyniku czego załoga w kokpicie zostanie zredukowana z trzech do dwóch osób. Importowane elementy zostały zastąpione produktami krajowymi.
Chociaż podjęto próbę modernizacji tej maszyny i opracowano wersję Ił-96-400M, ale w planach do 2030 r. uwzględniono możliwość budowy w zakładach WASO średnio tylko dwóch egzemplarzy rocznie. Przy czym komercyjni przewoźnicy będą musieli się podzielić nowymi maszynami z rosyjskim lotnictwem wojskowym, które na bazie Ił-96-400M zleciło opracowanie strategicznego samolotu tankującego Ił-96-400TZ. Można zatem stwierdzić, że niewielkie tempo produkcji tych maszyn raczej nie poprawi znacząco sytuacji rosyjskich linii lotniczych, ponieważ tradycyjnie potrzeby wojska będą miały absolutny priorytet.
Badany w tunelu CAGI model samolotu CR929, w czasach istnienia rosyjko-chińskiej kooperacji.
Opracowanie koncepcji aerodynamicznej dla całkowicie nowej rosyjskiej maszyny dalekodystansowej zlecono legendarnemu instytutowi CAGI. Wstępne prace zaowocowały pojawieniem się w sierpniu 2025 roku patentu na SzFDMS. Podstawowa wersja samolotu, oznaczona jako SzFDMS-600, przeznaczona była na 281 pasażerów podróżujących na pokładzie w konfiguracji trzyklasowej. Dostępne miały być również wersje krótsza SzFDMS-500 i dłuższa SzFDMS-700, o pojemności odpowiednio 236 i 320 osób. Samoloty z tej rodziny miały zasięgi oszacowane na 13 600 km, 12 000 km i 10 300 km. Oprócz wersji pasażerskich, dostępne miały być również konfiguracje cargo.
Kluczową cechą projektu było zastosowanie wyłącznie rosyjskich technologii, w tym lekkich kompozytów polimerowych. Do napędu przyjęto rozwijane od 2016 roku dwa silniki odrzutowe PD-35. Przy czym prace nad prototypami tego napędu wciąż trwają w zakładach Awiadwigatel (Perm) i Saturn (Rybińsk), należących do Zjednoczonej Korporacji Silnikowej. Produkcja seryjna PD-35 o ciągu 35 ton miałaby się rozpocząć w ciągu najbliższych pięciu lat, ale z przeznaczeniem głównie dla przyszłych wojskowych maszyn transportowych (np. Ił-100 Słoń).
Demonstrator technologii silnika PD-35 na stanowisku badawczym.
Dla samolotów pasażerskich zaplanowano natomiast osłabioną odmianę pod nazwą PD-26 o ciągu 26 ton, która spełniałaby międzynarodowe normy emisji i hałasu ICAO. Jego rozwój zainicjowano w 2025 roku, lecz nie wiadomo kiedy taki silnik zostanie ukończony, bo wariant bazowy wciąż napotyka na trudności. Po pierwsze, obcięto fundusze na jego budowę, przesuwając je na rozwój silników PD-14 i PS-90A, które są potrzebne dla już istniejących samolotów MS-21 i Tu-214. Producent zatem pokusił się o zbudowanie jedynie demonstratora technologii PD-35. Innymi słowy, nie jest to wariant produkcyjny, lecz od 2024 roku testuje się na stanowisku naziemnym funkcjonalny model doświadczalny, potwierdzający wykonalność stworzenia docelowego silnika tej klasy. W 2025 roku rozpoczęła się druga faza laboratoryjnych testów demonstratora, podczas których punkt ciężkości przesunięto z weryfikacji parametrów na ocenę żywotności i niezawodności komponentów wykonanych z nowych materiałów. W ciągu ubiegło roku opracowano również osprzęt do tego silnika.
Testowany w tunelu aerodynamicznym CAGI model przyszłego samolotu szerekokadłubowego, w jednej z proponowanych konfiguracji. Zwracają uwagę napływ u nasady skrzydła oraz owalny kształt kadłuba.
Chociaż brak jest obecnie wiarygodnych danych o kosztach eksploatacji docelowych silników seryjnych, ich żywotności oraz zużyciu paliwa, to rosyjskim inżynierom udało się obliczyć, że koszty operacyjne samolotu SzFDMS będą od 3 do 6 proc. mniejsze niż w przypadku renomowanego Boeinga 787-9. Ponadto konstrukcja nowego samolotu miała uwzględniać rosyjskie warunki klimatyczne i specyfikę krajowych lotnisk. Mimo tak obiecujących parametrów władze Rosji zdecydowały się jednak skoncentrować dostępne zasoby na programach samolotów średniego zasięgu, które są bliżej ukończenia.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
