Reklama
Rosyjski samolot An-24 (rej RA-47315) linii lotniczych Angara, który wykonywał dziś regularny lot na trasie Chabarowsk-Błagowieszczeńsk-Tynda, rozbił się 15 kilometrów od lotniska docelowego. Wrak samolotu, rozrzucony na ponad pół kilometra, został znaleziony na zalesionym zboczu góry.
Według wstępnych doniesień na pokładzie znajdowało się 43 pasażerów, w tym pięcioro dzieci, oraz sześciu członków załogi. Nic nie wskazuje na to, aby ktokolwiek przeżył.
Samolot zniknął z radaru podczas zbliżania się do lotniska Tynda. Maszyna nie zdołała wylądować na pasie za pierwszym razem i wykonała drugie podejście, po czym stracono z nią łączność. O godzinie 15:26 czasu lokalnego odkryto płonące szczątki. Według najnowszych danych pogodowych: wiatr wiał pod kątem 40 stopni i z prędkością 2 m/s, widzialność była dobra (na 10 km lub więcej), padał lekki deszcz, a podstawa rozproszonych chmur cumulonimbus znajdowała się na wysokości 2100 m.
W chwili katastrofy samolot był w eksploatacji od ponad 49 lat. Certyfikat zdatności do lotu nr 2022210046 został wydany 5 lipca 2021 roku i wciąż był ważny. Przed katastrofą nie odnotowano na tym egzemplarzu żadnych poważniejszych awarii technicznych. Jedynie 23 grudnia 2018 rok,u podczas kołowania na lotnisku Bodaibo, samolot z winy nieostrożnego pilota uderzył lewym skrzydłem w maszt oświetleniowy.
Służby ratunkowe poinformowały, że lądowanie śmigłowców na miejscu katastrofy jest niemożliwe z powodu gęstego lasu – ratownicy planują opuszczać się ze śmigłowców na linach. Wszczęto postępowanie karne. Na miejsce katastrofy wylecieli minister transportu Andriej Nikitin i dyrektor Federalnej Agencji Transportu Lotniczego (Rosawiacja) Dmitrij Jadrow.
Linie Angara pod lupą kontrolerów
Do katastrofy samolotu An-24 linii lotniczych Angara w obwodzie amurskim doszło na kilka godzin przed zaplanowanym w Moskwie posiedzeniem Federalnej Agencji Transportu Lotniczego. Spotkanie miało być poświęcone poważnym nieprawidłowościom wykrytym w działaniach technicznych przewoźnika. W jego trakcie kierownictwo Angary miało przedstawić plan naprawczy oraz wyjaśnienia dotyczące wcześniej stwierdzonych naruszeń przepisów lotniczych. Rosawiacja miała też zadecydować o cofnięciu certyfikatu Organizacji Obsługi Technicznej, co oznaczałoby odebranie Angarze prawa do serwisowania własnych maszyn.
Antonow An-24RW linii lotniczych Angara.
Nieprawidłowości ujawniono w wyniku nieplanowanej kontroli Rostransnadzoru przeprowadzonej po incydencie z 26 maja, kiedy to samolot An-24 tej samej linii z uszkodzonym przednim podwoziem wypadł z pasa w Kirijensku. Trwająca od 25 czerwca do 8 lipca kontrola ujawniła liczne naruszenia – od przeprowadzania napraw przez osoby nieposiadające kwalifikacji, po lekceważenie dyrektyw dotyczących zdatności do lotu. Dwa samoloty An-24 wielokrotnie dopuszczano do lotów mimo niepełnej zgodności z przepisami, a w przypadku innych maszyn – dwóch Mi-8 i jednego An-26 – obsługę techniczną prowadzono bez certyfikowanych narzędzi.
Ponadto wykryto przypadek sfałszowania dokumentacji serwisowej, gdzie karta wykonania zlecenia została wypełniona przez pracownika nieobecnego tego dnia w pracy, co przedstawiciel służby inżynieryjno-lotniczej przewoźnika otwarcie przyznał przed kontrolerami. Ujawniono również brak nadzoru nad kwalifikacjami i szkoleniami personelu technicznego, co skutkowało dopuszczaniem do pracy osób bez potwierdzonego doświadczenia na danym typie maszyny.
W efekcie tych zaniedbań Rostransnadzor tymczasowo wycofał z eksploatacji osiem samolotów oraz zawiesił czterech techników. Zobowiązał też Angarę do poprawy jakości serwisu, staranniejszego prowadzenia dokumentacji oraz bezwzględnego przestrzegania zasad dopuszczania maszyn do lotu.
Kłopoty z flota Antonowów An-24 i An-26
An-24 i An-26 należą do tej samej rodziny samolotów Antonowa. An-24 to turbośmigłowy samolot pasażerski opracowany w ZSRR pod koniec lat 50. XX wieku na potrzeby regionalnych linii lotniczych. An-26 jest jego wersją transportową, którą wyróżnia posiadanie tylnej rampy ładunkowej i mocniejszych silników. Chociaż An-26 powstał głównie z myślą o wojsku, to maszyny z poradzieckiego demobilu są chętnie używane przez przewoźników cywilnych na Dalekim Wschodzie do przewozu osób.
Średni wiek eksploatowanych obecnie w rosyjskich liniach Antonowów An-24 i An-26 wynosi 50 lat. Są to więc bardzo stare samoloty, które w ubiegłych latach miały otrzymać następców w postaci nowoczesnych maszyn regionalnych Ił-114-300 i TWRS-44 Ładoga. Rozwój samolotów nowej generacji jest jednak opóźniony i nie będą one gotowe w najbliższym czasie. Obecnie terminy pierwszych dostaw nowych krajowych samolotów turbośmigłowych o zasięgu regionalnym przesunięto na lata 2027–2028, co stwarza duże kłopoty dla operatorów.
26 maja 2025 r. w lądującym na lotnisku w Kireńsku samolocie An-24 (RA-46620) linii lotniczych Angara, w chwili przyziemienia złamaniu uległo przednie podwozie i samolot uderzył nosem o ziemię.
Dyrekcja linii Angara była jeszcze bardziej pesymistyczna i uważa, że regularne dostawy Ładogi będą realnie możliwe dopiero w latach 2033–2035, a niedobór maszyn regionalnych będzie się w kolejnych latach tylko pogłębiał. Linie lotnicze zmuszone są nadal do używania starych An-24 i An-26, gdyż nie ma dla nich krajowych następców, a zakupy zagranicznych samolotów są niemożliwe ze względu na sankcje. Kompletne załamanie rynku przewozów na krótkich trasach ma przynieść rok 2029, kiedy większa część floty Antonowów faktyczne przekroczy wiek 50 lat i będzie musiała być wycofana ze względu na przepisy zabraniające wykorzystywania samolotów po tym okresie.
W związku z tym linie lotnicze Angara, IrAero i Polar Airlines zwróciły się do Rosawiacji ze wspólnym wnioskiem o przedłużenie resursu samolotów An-24 i An-26. Według danych Rosawiacji, w lutym 2024 r. 11 rosyjskich linii lotniczych nadal używało 26 samolotów pasażersko-transportowych An-26-100 i 13 samolotów transportowych An-26. Pasażerskich An-24 czynnych jest zaś około 60 egzemplarzy.
Dlatego w marcu br. rosyjski Państwowy Instytut Badawczy Lotnictwa Cywilnego rozpoczął prace certyfikacyjne, których celem jest przedłużenie kalendarzowego okresu eksploatacji samolotów An-26 wszystkich modyfikacji z 50 do 60 lat. Oczywiście Rosjanie zamierzają tego dokonać bez współpracy z ukraińskim producentem – kijowskimi zakładami Antonowa. Planowane jest również wydłużenie okresu eksploatacji samolotu do następnego remontu generalnego z 20 do 26 tys. godzin lotu. Z formalnego punktu widzenia kryzys braku samolotów powinien zostać więc chwilowo zażegnany. Niestety będą to wciąż te same awaryjne maszyny i nie należy oczekiwać, że dzięki oficjalnemu dopuszczeniu do ich jeszcze większego zużycia poziom bezpieczeństwa w przyszłości wzrośnie.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
