Stopniowe wprowadzanie na stan polskich wojsk pancernych amerykańskich czołgów z rodziny Abrams oznacza nie tylko wzrost zdolności bojowych wyposażonych w nie jednostek oraz armii jako całości, ale także wiąże się z poważnymi wyzwaniami w sferze logistycznego wsparcia tych maszyn. Kwestia zasadniczo dotyczy przygotowania nowoczesnego, skutecznego i efektywnego zaopatrywania je w paliwo, w tym szczególnie w warunkach bojowych.
Element ten pozostaje ważny z co najmniej kilku zasadniczych powodów. Przede wszystkim, ze względu na zastosowanie do napędu tych czołgów turbin (silnik turbowałowy – turbina gazowa Avco Lycoming/Honeywell AGT-1500/AGT-1500C o mocy maksymalnej 1103 kW/1500 KM), cechują się one bardzo dużym zapotrzebowaniem na paliwo, znacznie przekraczającym to notowane przez czołgi Leopard 2 czy koreańskie K2. Przykładowo próby przeprowadzone w Szwecji w latach 90., wykazały, że w niezwykle trudnych warunkach terenowych i klimatycznych zużycie paliwa przez Abramsa może dochodzić do nawet 1470 litrów na 100 km, z kolei przez Leoparda 2 do niespełna połowy tej wartości, gdyż wynosiło ono średnio 720 litrów na 100 km. Przyjmując te wartości jako ekstremalnie wysokie oraz chwilowe (przez określony czas/na określonym odcinku) i tak należy rozważyć kilka kluczowych tu kwestii. Zużycie paliwa przez Abramsa pozostaje bowiem około dwukrotnie wyższe niż w porównywalnym otoczeniu zużycie notowane przez Leopardy. Nawet jeśli to zużycie w polskich warunkach terenowych będzie wyraźnie niższe niż w testach szwedzkich, osiągając przeciętnie około 500-600 l/100 km dla Leoparda i 800-1000 litrów dla Abramsa (teoretyczna norma 424 l/100 km), to i tak w analogicznym środowisku pracy Abrams zawsze spali więcej niż Leopard. Przykładowo na płaskiej, utwardzonej drodze Leopard 2 zużywa około 210 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów, czyli ponad trzy razy mniej niż w trudnym terenie, z kolei Abrams na takiej drodze zużywa około 480-500 l/100 km, a zużycie przez niego paliwa nawet na jałowym biegu jest znaczne. W rezultacie czołgi z silnikami wysokoprężnymi o podobnej mocy potrzebują średnio dwukrotnie mniej paliwa, a więc i w logistyce w tym samym czasie cystern o dwukrotnie mniejszej objętości (mniejszych cystern lub mniejszej ich liczby) dowożących paliwo na pierwszą linię.
Poza tym liczba czołgów Abrams ma sukcesywnie u nas rosnąć, przekraczając 360 egzemplarzy i tym samym liczbę czołgów Leopard. Zgodnie z planami, które ogłoszono pod koniec 2022 roku, 116 zamówionych w styczniu 2023 roku (używanych) M1A1FEP ma trafić do batalionów czołgów w Wesołej (1. Brygada Pancerna) oraz Żurawicy (21. Brygada Strzelców Podhalańskich). Czołgi te, podobnie jak 250 zakontraktowanych wcześniej fabrycznie nowych M1A2 SEPv3, zasilą więc jednostki 18. Dywizji Zmechanizowanej, która ma odpowiadać za zabezpieczenie wschodniej i południowo-wschodniej części kraju. Zgodnie z deklaracjami szefa MON, wejdą także na stan pododdziałów 1. Dywizji Piechoty Legionów – maszyny te mają operować na styku granicy odpowiedzialności operacyjnej 16. z 18. Dywizją Zmechanizowaną.
Te dwa kluczowe elementy – tzn.: wprowadzenie na stan przynajmniej 366 Abramsów w połączeniu z ich bardzo wysokim zużyciem paliwa – oznaczają poważne wyzwanie dla naszej logistyki wojskowej w sferze zabezpieczenia tym czołgom w warunkach zarówno pokojowych, jak i szczególnie polowych oraz bojowych/wojennych odpowiedniej ilości materiałów pędnych w wymaganym czasie. Przyjmując tylko w uproszczeniu, że przeciętne zużycie paliwa przez Abramsa będzie się kształtować na poziomie dwa razy wyższym niż przez jednak porównywalne bojowo Leopardy 2, należy w takim razie postawić następujące zasadnicze tezy:
- 366 Abramsów w sferze zaopatrzenia w paliwo będzie stawiało takie same wymagania w tych samych warunkach otoczenia eksploatacyjnego i w tym samym czasie, jak ponad 700 Leopardów 2;
- dwukrotny wzrost zapotrzebowania na paliwo oznacza, że – aby nie tracić zdolności bojowych – trzeba dwukrotnie zwiększyć możliwości dostawy tego paliwa;
- dwukrotny wzrost dostaw w tym samym czasie może się odbyć poprzez równoważne przynajmniej dwukrotne zwiększenie liczby dotychczas używanych cystern; wprowadzenie cystern o dwa razy większej pojemności, by zachować tę samą liczbę samochodów; dowolną kombinację równoczesnego zwiększania liczby dotychczasowych cystern o mniejszej pojemności – referencyjnie 10 000 litrów (o czym poniżej) – i o dwa razy większej pojemności, gdzie przykładowo wzrostowi liczby cystern o mniejszej pojemności o 50%, musi towarzyszyć wzrost liczby cystern o większej pojemności o 25%.
Przy tym tę analizę koniecznego wzrostu liczby cystern paliwowych trzeba prowadzić przy uwzględnieniu następnych kluczowych czynników wdrożeniowo-eksploatacyjno-sytuacyjnych. Są nimi:
- fakt, że jakiekolwiek zwiększenie w tym modelu liczby ciężarówek łączy się nierozerwalnie ze zwiększeniem liczby niezbędnych kierowców – zasobu pracy bardzo cennego i względnie coraz rzadszego, o który armia musi rywalizować na cywilnym rynku;
- fakt, że lepiej jest podnosić liczbę pojazdów o większej pojemności, gdyż koszt przewiezienia/dostawy litra paliwa większym pojazdem (z bardziej pojemną cysterną) zawsze będzie niższy niż pojazdem o mniejszych zdolnościach transportowych; wykonanie tej samej pracy przewozowej w tym samym czasie mniejsze pojazdy potrzebują więcej paliwa i zajmują dłuższy pas drogi, co przekłada się na spadek przepustowości tych dróg, szczególnie na drogach wąskich, leśnych, itp.;
- im jest więcej używanych pojazdów silnikowych, tym do ich obsługi potrzeba więcej kierowców oraz pracowników zaplecza.
Tymczasem rodzime siły zbrojne mają na stanie dwa kluczowe rodzaje pojazdów mogące służyć do dostaw paliwa w warunkach pozadrogowych – poza drogami o nawierzchni utwardzonej. Pierwszymi są nabywane od 1993 (1992) roku zestawy (projekt nazwany potem Kajman) złożone z 3-osiowego uterenowionego ciągnika siodłowego Jelcz C642 w układzie napędowym 6×4 (pierwotnie C642D/1 BK z 320-konnym silnikiem Stery WD, potem C642D.35 z 352-konnym silnikiem IVECO Cursor 8), łączone z 3-osiowymi naczepami o pojemności do 27 000/30 000 litrów. Niemniej zasadnicze zadanie tych zestawów polega na obsłudze statków powietrznych na lotniskach. Drugi rodzaj logistycznego transportera paliwowego również wykorzystuje ciężarówki marki Jelcz. Jest to transporter terenowy, gdyż bazuje na 3-osiowym, terenowym podwoziu z serii 662 (w kolejności P662D/1, P662D.34/P662D35, odpowiednio z 320-konnym silnikiem Steyr WD i silnikami IVECO – 345-konnym i 352-konnym). Na samochodach tych są montowane cysterny do paliw o pojemności 10 000 litrów.
W polskiej armii brakuje więc nowoczesnych terenowych – o wysokiej mobilności taktycznej – zestawów paliwowych, z cysternami o pojemności przeszło 22 000-24 000 litrów, które efektywnie i skutecznie mogłyby zabezpieczać znaczne potrzeby paliwowe, w tym jednostek wyposażonych w Abramsy. Jednocześnie zestawy te muszą odpowiadać wymogom współczesnego pola walki, jakie należy sformułować po ocenie obecnej wojny na Ukrainie. Kwestia w pierwszym rzędzie dotyczy czterech składowych:
- wyniesionej z wcześniejszych konfliktów asymetrycznych konieczności wyposażania paliwowych pojazdów wsparcia logistycznego w (integralnie) opancerzone kabiny oraz – ewentualnie – w zbiornik paliwa zamaskowany i opancerzony przy pomocy wymiennych zdejmowanych modułów pancerza;
- wprowadzenia w tych pojazdach systemów do samoobrony w postaci urządzeń do zakłócania odpalania IED oraz dachowych, zdalnie sterowanych stanowisk strzeleckich, wykorzystywanych do samoobrony przed żołnierzami przeciwnika, ale i BSP/dronami (co może oznaczać konieczność pewnego doposażenia tych stanowisk w nowe funkcje i komponenty);
- wdrożenia nowej taktyki poruszania się takich kolumn oraz prowadzenia przez nie operacji tankowania w warunkach polowych, by w miejscu takiego tankowania była zagwarantowana osłona przed BSP/dronami;
- możliwości odpoczynku załogi w kabinie oraz spania w niej w połączeniu z rotacją załóg, by zabezpieczyć możliwość pokonywania przez logistyczne pojazdy paliwowe co najmniej 700-800 km bez konieczności dotankowania na trasie.
Bazowe założenia i wymagania techniczno-użytkowe dla pojazdów tego rodzaju powinny być zatem następujące: wysoka dzielność terenowa całego zestawu; wysokie zdolności przewozowe (relatywnie duża pojemność cysterny); opancerzenie samego samochodu i opcjonalne ciągniętej cysterny; zdolność pojazdu do samoobrony (w tym przed zagrożeniami z powietrza); wysoka własna autonomia paliwowa (znaczny zasięg); możliwość nocowania załogi w kabinie/rotacja załogi w trakcie wykonywania zadań przewozowych.
Przy tym w kwestii pojazdów paliwowych o zwiększonej pojemności możliwe są następujące opcje:
- Podwozie 4-osiowe, wzmocnione, z opancerzoną kabiną i cysterną o pojemności 15 000-17 500 litrów. Analogiczne podwozia zaprezentowały m.in. Renault Arquus (wariant oparty na typie Renault K 8×8) i Tatra – cysterna CPL-16M1 na podwoziu typu Force 8×8 przeznaczona jako specjalny pojazd paliwowy ze zbiornikiem o pojemności do 17 300 litrów do obsługi statków powietrznych – integralnie opancerzona kabina w opcji;
- Zestaw przyczepowy – podwozie 6×6 z cysterną o pojemności rzędu 10 000-12 000 litrów połączone z przyczepą cysterną o zbliżonej pojemności;
- Zestaw naczepowy – 3- lub 4-osiowy terenowy ciągnik siodłowy połączony z 2- bądź 3-osiową terenową (uterenowioną) naczepą cysterną o pojemności od 22 000-24 000 litrów (2-osiowa) do 25 000-32 000 litrów (3-osiowa). Przy tym, jeśli uwzględni się jeszcze montaż kabiny opancerzonej oraz zdalnie sterowanego dachowego stanowiska strzeleckiego, wówczas lepszy wybór jako nośnik stanowi podwozie 4-osiowe.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
