• Czwartek, 30 maja 2024
X

General Dynamics F-111 cz. I

Choć z wraz z upływem lat na problemy i spory towarzyszące powstaniu F-111 można spojrzeć zdecydowanie chłodniejszym okiem, wciąż trudno w przypadku historii tej maszyny nie użyć słowa „kontrowersyjny”. Program, w którego efekcie powstał F-111, był bowiem najkosztowniejszym w swoich czasach, co wynikało z zastosowania szeregu innowacyjnych rozwiązań. F-111 był pierwszym samolotem o zmiennej geometrii skrzydeł napędzanym silnikami turbowentylatorowymi wyposażonymi w dopalacze, a w konsekwencji postawionych wymagań otrzymał zaawansowany zestaw awioniki umożliwiający m.in. lot na małej wysokości według rzeźby terenu. Tak skomplikowany technicznie samolot przez długi czas zmagał się z licznymi problemami, co zaciążyło na opinii o nim. W rezultacie nigdy nie zrealizowano planów jego masowego wdrożenia do służby w USAF i US Navy, co wynikało zarówno z czynników finansowych, wyrażonych rosnącymi kosztami programu, jak i technicznych, będących pokłosiem próby pogodzenia sprzecznych wymagań Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej, ale też zastosowania nowych rozwiązań.

14 czerwca 1960 roku światło dzienne ujrzały wymagania Specific Operational Requirements 183 (SOR183), stanowiące podstawę uruchomienia przez USAF programu Tactical Fighter Experimental (TFX). Amerykańskie Siły Powietrzne rozpoczęły tym samym poszukiwania nowej maszyny, która w praktyce miała stać się następcą samolotów myśliwsko-bombowych Republic F-105 Thunderchief. Przy czym nie było to pierwsze podejście do wyłonienia następcy zarówno Thudów, jak i F-100 Super Sabre czy F-101 Voodoo. Wcześniej ogłoszone wymagania General Operational Requirement 169 (GOR169) z marca 1958 roku ostatecznie zostały jednak anulowane w związku z nierealistycznym przy ówczesnym stanie technologii żądaniem opracowania maszyny o zdolnościach pionowego/skróconego startu i lądowania (V/STOL) i prędkości maksymalnej Ma > 2. Mniej więcej w tym samym okresie, po przeprowadzeniu analiz, których wnioski wskazywały, że samoloty F-4 Phantom II będą zdolne do realizacji zadań przechwytujących na wymaganym poziomie przez okres nie dłuższy niż dekadę, US Navy rozpoczęła poszukiwania nowego myśliwca obrony powietrznej Fleet Air Defence Fighter (FADF).

 

Wymagania

Już po pobieżnej lekturze wymagania SOR183 można było uznać za dość ambitne. Od nowej maszyny wymagano bowiem m.in. zdolności do osiągania na małej wysokości prędkości Ma = 1,2. Mało to pozwolić na przenikanie przez obronę przeciwlotniczą w rejon silnie bronionych celów na zapleczu przeciwnika. W przypadku realizacji zadań przechwytujących wymagano natomiast zdolności do osiągania prędkości Ma = 2,5 na dużej wysokości. Kolejne z wymogów Sił Powietrznych dotyczyły zdolności do operowania z krótkich, nieprzygotowanych pasów startowych o długości około 900 m (dla porównania: F-105 wymagał pasa startowego o długości 3000 m). Dodatkowo oczekiwano, że promień działania na małej wysokości będzie wynosił co najmniej 1482 km. Co więcej, zasięg do przebazowania miał pozwalać na przelot nad Atlantykiem bez tankowania w powietrzu. Nowy samolot miał posiadać możliwość przenoszenia bomb o masie 454 kg w komorze kadłubowej, a jego całkowity udźwig miał wynosić od 6810 do 13 620 kg. Uzyskanie tak wyśrubowanych osiągów miało być możliwe dzięki zastosowaniu skrzydeł o zmiennej geometrii – rozwiązania stosunkowo nowego, nad którym prace prowadziła od pewnego czasu NASA. Ponadto Siły Powietrzne przewidywały zastosowanie do napędu samolotu silników turbowentylatorowych, będących w tym okresie nowością.

W tym samym czasie US Navy w ramach programu FADF poszukiwała samolotu pokładowego charakteryzującego się dużym promieniem działania i znaczną długotrwałością lotu. Oczekiwano możliwości patrolowania przez osiem godzin w odległości 1609 km od pozycji zajmowanej przez grupę lotniskowca. Jednocześnie wymagano zabudowy w nowej maszynie radaru dalekiego zasięgu AN/APQ-81 oraz zdolności do przenoszenia „znacznej liczby” pocisków powietrze-powietrze dalekiego zasięgu Bendix AAM-N-10 Eagle, które mogłyby być naprowadzane jednocześnie na sześć celów. Prędkość maksymalna nie była w przypadku programu FADF kluczowa, stąd też wymagania w tym zakresie nie były wygórowane. Na poziomie morza nowy samolot miał być zdolny do osiągania prędkości rzędu Ma = 0,9. Poszukiwany przez flotę samolot miał być przede wszystkim nosicielem uzbrojenia dalekiego zasięgu, pozwalającego na zwalczanie z dużej odległości ewentualnych zagrożeń czyhających na grupę bojową lotniskowca.

Odpowiedzią na wymagania US Navy w programie FADF miał być Douglas F6D-1 Missileer. Ostatecznie jego program został jednak skasowany pod koniec 1960 roku. Była to jedna z ostatnich decyzji sekretarza obrony Thomasa Gatesa. Uznano, że F6D-1 będzie maszyną zbyt wyspecjalizowaną, kosztowną, a jednocześnie zbyt powolną, aby obronić samą siebie. Źle oceniono również jego charakterystyki manewrowe. Anulowanie programu nie rozwiązywało oczywiście problemów floty, która wciąż potrzebowała następcy samolotów F-8 Crusader i F-4 Phantom II.

Objęcie 21 stycznia 1961 roku urzędu sekretarza obrony przez Roberta McNamarę oznaczało rewolucję dla obu programów. Z inicjatywy nowego szefa Departamentu Obrony doszło bowiem do połączenia programów TFX i FADF. Decyzja została podjęta po wcześniejszych konsultacjach z przedstawicielami USAF, US Navy oraz zespołem inżynierów zatrudnionych w amerykańskim Departamencie Obrony. W ich wyniku McNamara miał uzyskać pewność, że projekt w takiej postaci jest możliwy do zrealizowania (choć przyszłość pokazała co innego). Głównym celem McNamary było osiągnięcie istotnych oszczędności finansowych. Po uzyskaniu aprobaty Kongresu, USAF i US Navy zostały zobowiązane do koordynacji programów i uzgodnienia nowych, wspólnych wymagań. W praktyce zarówno przedstawiciele Sił Powietrznych, jak i Marynarki Wojennej uznawali jednak swoje własne wymagania za priorytetowe, stąd też ich uzgodnienie napotkało na liczne problemy. W toku negocjacji ostatecznie zrezygnowano jednak z postulowanego przez McNamarę dostosowania nowego samolotu również do roli maszyny bliskiego wsparcia dla USMC (ale i Wojsk Lądowych). To zaowocowało inicjacją innego programu Navy Atack Experimental (VAX), w którego ramach doszło ostatecznie do wyboru konstrukcji zaproponowanej przez firmę Vought. Nowy samolot wszedł do służby pod nazwą A-7 Corsair II, przy czym trafił ostatecznie zarówno do US Navy, jak i USAF.

Pomimo upływu czasu negocjacje dotyczące wymagań taktyczno-technicznych przeciągały się. W czasie rozmów prowadzonych przez USAF i US Navy uzgodniono w praktyce jedynie to, że nowy samolot będzie dwusilnikowy ze skrzydłami o zmiennej geometrii, a jego załogę stanowić będą dwie osoby. Już w tym miejscu zaczynały się jednak różnice. USAF optowały bowiem za kabiną w układzie tandem (m.in. ze względu na mniejszy opór oraz lepszą widoczność), podczas gdy US Navy preferowała układ kabiny z fotelami załogi obok siebie (m.in. ze względu na chęć ograniczenia długości kadłuba) oraz zastosowanie modułu ratowniczego zamiast klasycznych foteli wyrzucanych (przy czym zastosowanie kapsuły ratunkowej powodowało wzrost masy, według pierwszych szacunków o około 227 kg). Zarówno przedstawiciele Sił Powietrznych, jak i Marynarki Wojennej motywów działania sekretarza obrony upatrywali zresztą jedynie w dążeniu do oszczędności finansowych.

Brak postępów w zakresie uzgodnienia wymagań doprowadził ostatecznie do osobistej interwencji sekretarza obrony, który zadecydował, że nowy samolot powstanie na bazie wymagań tożsamych w dużej mierze z wymaganiami SOR183 opracowanymi przez USAF. Miało to określone konsekwencje. Wymóg osiągania na małych wysokościach prędkości Ma = 1,2 (na odcinku około 320 km, a przed sformalizowaniem SOR183 nawet czterokrotnie dłuższym) przy jednoczesnym wymogu dotyczącym współczynnika dopuszczalnych obciążeń na poziomie 7,33 prowadził bowiem do konieczności odpowiedniego wzmocnienia konstrukcji samolotu. To zaś przekładało się na wzrost masy i kosztów. Dawał tu zresztą o sobie znać problem zdiagnozowany jeszcze w latach 50. przez współpracowników Eda Heinemanna (konstruktora m.in. samolotu A-4 Skyhawk). Zidentyfikowali oni szereg tzw. czynników wzrostu, których dodatkowa jednostka powodowała wielokrotnie większy wzrost masy projektowanego samolotu. Wynikało to m.in. z konieczności uwzględnienia dodatkowego wyposażenia niezbędnego do funkcjonowania dodanego nowego systemu czy też koniecznością modyfikacji konstrukcji. W tym konkretnym przypadku wymagania dotyczące zdolności do lotu z prędkością naddźwiękową ma małej wysokości przekładały się na zwiększenie masy konstrukcji, to zaś rodziło problem związany z wymaganym minimalnym ciągiem jednostek napędowych, w konsekwencji zaś ze wzrostem zużycia paliwa i koniecznością zapewnienia większej objętości zbiorników wewnętrznych. To z kolei prowadziło do nakręcenia się spirali wzrastającej maksymalnej masy startowej.

Dodatkowym problemem przy opracowywaniu wspólnych wymagań stały się kwestie związane z wymiarami zewnętrznymi samolotu. O ile USAF oczekiwały bowiem samolotu o długości 21,3 m, to US Navy życzyła sobie, aby był krótszy aż o ponad 4 m (17,1 m). Równocześnie ze względu na rozmiary przewidywanego radaru US Navy stawiała wymagania dotyczące minimalnej średnicy części nosowej (antena radaru miała średnicę 1,2 m). Wymiary zewnętrzne samolotu oraz jego masa stanowiły zaś dla floty poważny problem z uwagi na oczywisty fakt, że nowy samolot musiał mieścić się na podnośnikach zainstalowanych na lotniskowcach.

Reklama

Najnowsze czasopisma

Zobacz wszystkie
X
Facebook
Twitter
X

Dołącz do nas

X