• Czwartek, 8 grudnia 2022
X

Douglas AD (A-1) Skyraider

Skonstruowany w 1944 roku jednomiejscowy bombowiec nurkujący i torpedowy Douglas AD Skyraider – początkowo znany jako XBT2D-1 Dauntless II – okazał się jednym z najlepszych samolotów uderzeniowych w historii lotnictwa. Charakteryzował się dużym udźwigiem i mocną, podatną na modyfikacje konstrukcją. W latach 1945–1957 wyprodukowano łącznie 3180 egz. w siedmiu głównych wersjach i 28 wariantach. Skyraidery były wykorzystywane do atakowania celów naziemnych w dzień i w nocy, wczesnego wykrywania i ostrzegania, poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych, walki elektronicznej, wskazywania celów, holowania celów powietrznych, uzupełniania paliwa w locie, eskortowania śmigłowców ratowniczych, a nawet do przewozu ludzi i ładunków.

 

W Stanach Zjednoczonych Skyraidery służyły do początku lat 70., a w niektórych krajach jeszcze dłużej. Brały udział w konfliktach zbrojnych w Korei, Azji Południowo- Wschodniej, Algierii i Czadzie. W trakcie długiej i bogatej kariery operacyjnej zyskały wiele nieoficjalnych nazw, m.in. „Able Dog” (od oznaczenia AD), „Flying Dump Truck” czy „Big Oily Monster”. Najbardziej znane były jednak pod nazwą „Spad”, nawiązującą do francuskiego myśliwca z okresu pierwszej wojny światowej. Przydomek ten pojawił się w czasie, gdy pokłady lotniskowców US Navy i wyposażenie Sił Powietrznych zdominowały samoloty z napędem odrzutowym, a Skyraider pozostał jednym z ostatnich reliktów minionej epoki.

Geneza

Podczas drugiej wojny światowej Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (United States Navy) wykorzystywała dwa rodzaje pokładowych samolotów uderzeniowych – torpedowo-bombowe VTB (torpedo-bomber) i rozpoznawczo-bombowe VSB (scout-bomber). Te pierwsze służyły do ataków torpedowych i bombardowania z lotu poziomego, a drugie do dalekiego rozpoznania i bombardowania z lotu nurkowego. W chwili przystąpienia Stanów Zjednoczonych do wojny w grudniu 1941 roku jedynymi samolotami kategorii VTB w wyposażeniu US Navy były przestarzałe Douglas TBD Devastator, a podstawowymi samolotami kategorii VSB – Douglas SBD Dauntless. W drugiej połowie 1942 roku Devastatory zostały zastąpione przez bombowce torpedowe Grumman TBF Avenger. W latach 1944–1945 następcami Dauntlessów zostały natomiast bombowce nurkujące Curtiss SB2C Helldiver. One z kolei już po wojnie ustąpiły miejsca właśnie Skyraiderom. Ze względu na początkowe problemy z Helldiverem do produkcji trafił także bombowiec nurkujący Brewster SB2A Buccaneer, ale nigdy nie został użyty w walce.

Jeszcze przed wybuchem wojny na Pacyfiku US Navy doszła do wniosku, że bombowce powinny mieć znacznie silniejsze uzbrojenie obronne. Obligatoryjne stały się okładziny samouszczelniające na zbiornikach paliwa i opancerzenie stanowisk załogi. Wzrosły wymagania odnośnie do osiągów (przede wszystkim prędkości i zasięgu) oraz udźwigu uzbrojenia. W bombowcach nurkujących postanowiono zastosować komorę bombową w celu zmniejszenia oporu aerodynamicznego. Stałe karabiny maszynowe używane do ostrzeliwania celów zastąpiono działkami kal. 20 mm. Pojawiły się takie nowinki jak podwozie z kołem przednim, zdalnie sterowane wieżyczki strzeleckie i radar do wykrywania celów morskich. Z tych powodów bombowce pokładowe nowej generacji były znacznie większe i cięższe, więc do ich napędu zastosowano silniki o bardzo dużej mocy. Według takich założeń zaprojektowano bombowce torpedowe Douglas XTB2D i Grumman XTB2F oraz nurkujące Douglas XSB2D i Curtiss XSB3C.

Zgodnie z obowiązującą wówczas taktyką oba rodzaje bombowców miały wykonywać skoordynowane ataki na wrogie okręty. Ze względu na różne sposoby ataku i prędkości przelotowe bombowce torpedowe leciały do celu na małej wysokości, a nurkujące na średniej. To oznaczało konieczność rozdzielenia eskorty myśliwskiej. Problemy z koordynacją ataku i zapewnieniem odpowiedniej osłony myśliwskiej bombowcom torpedowym uwidoczniła bitwa o Midway w czerwcu 1942 roku. Devastatory, których po tej bitwie i tak już pozostało niewiele, zostały wycofane z jednostek pierwszej linii, co w połączeniu z opóźnieniem w dostawach Avengerów na kilka miesięcy znacznie osłabiło potencjał torpedowy lotnictwa pokładowego. W rezultacie US Navy zleciła firmie Consolidated-Vultee podjęcie produkcji samolotu TBY Sea Wolf, którego prototyp XTBU, skonstruowany w firmie Vought, przegrał wcześniej rywalizację z Avengerem. Jako rozwiązanie doraźne rozważano nawet przystosowanie DauntlessówHelldiverów do przenoszenia torped, ale w przypadku SBD szybko zrezygnowano z tego pomysłu, a w przypadku SB2C mimo udanych prób nigdy nie doszło do użycia torped w działaniach bojowych.

Idea połączenia obu funkcji – bombowca torpedowego i nurkującego – w jednej konstrukcji była bardzo atrakcyjna z kilku powodów. Ujednolicenie parku samolotów uderzeniowych na pokładzie lotniskowca ułatwiało ich obsługę, upraszczało kwestie logistyczne i zwiększało elastyczność użycia. Pozwalało także na zmianę taktyki ataku. Samoloty uzbrojone w bomby i torpedy miały lecieć do celu razem na średniej wysokości w eskorcie większej liczby myśliwców. Po dostrzeżeniu celu bombowce torpedowe miały lotem nurkowym zejść nisko nad powierzchnię wody i zrzucić torpedy. Duża prędkość uzyskana w locie nurkowym miała utrudnić ich przechwycenie przez wrogie myśliwce i trafienie przez artylerię przeciwlotniczą okrętów – tak samo jak bombowców nurkujących. W takich warunkach znacznie większe znaczenie dla przetrwania miała wysoka prędkość i opancerzenie, a nie uzbrojenie obronne. LCDR J.N. Murphy, szef sekcji VSB w Wydziale Technicznym (Engineering Division) Biura ds. Lotnictwa (Bureau of Aeronautics; BuAer) US Navy, już w grudniu 1941 roku zaproponował więc radykalne rozwiązanie – rezygnację z drugiego członka załogi w bombowcach nurkujących i powierzenie zadań rozpoznawczych dwumiejscowym bombowcom torpedowym.

Pomysł budowy szybkiego jednomiejscowego bombowca nurkującego bez uzbrojenia obronnego, zdolnego do przenoszenia zarówno bomb, jak i torped, w styczniu 1942 roku uzyskał akceptację BuAer, które w tym celu utworzyło nową kategorię samolotów bombowo-torpedowych VBT (bomber-torpedo). W jej ramach zbudowano samoloty Curtiss XBTC i XBT2C, Douglas BTD i XBT2D, Martin XBTM i Kaiser-Fleetwings XBTK (początkowo oznaczony jako XBK). Kategoria VSB została zlikwidowana, tj. nie zamówiono już więcej żadnego samolotu tego rodzaju. Dla klasycznych bombowców torpedowych z dołożonymi zadaniami rozpoznawczymi planowano oznaczenie VTSB (torpedo-scout-bomber), ale ostatecznie pozostawiono dotychczasowe VTB. Ostatnim samolotem tej kategorii był Grumman XTB3F. Wprowadzono wszakże dodatkową kategorię VTS (torpedo-scout), której jedynym przedstawicielem był Grumman XTSF. Wyjątkiem w tym gronie był Boeing XF8B, który – choć miał też służyć jako bombowiec nurkujący, horyzontalny i torpedowy i miał komorę bombową – ze względu na funkcje myśliwca przechwytującego i eskortowego został zakwalifikowany do kategorii VF (fighter).

Gdy US Navy wybrała Helldivera jako następcę Dauntlessa, zespół inżynierów firmy Douglas Aircraft Company z El Segundo w Kalifornii pod kierunkiem głównego konstruktora Edwarda H. Heinemanna opracował projekt nowego bombowca nurkującego. Zgodnie z ówczesnymi wymaganiami US Navy był to duży dwumiejscowy średniopłat napędzany silnikiem Wright R-3350-14 Duplex-Cyclone o mocy 2300 hp. Skrzydła o laminarnym profilu miały kształt litery W w widoku z przodu. Ich zewnętrzne sekcje były składane do góry do hangarowania na lotniskowcach. Na górnej i dolnej powierzchni skrzydeł zamontowano hamulce aerodynamiczne. Zastosowano trójkołowe podwozie z kołem przednim. W kadłubie znajdowała się komora bombowa. Maksymalny udźwig uzbrojenia podwieszanego wynosił 1905 kg. Zamiast bomb pod kadłubem można było podwiesić dwie torpedy Mk 13-1 lub Mk 13-2. Drugi członek załogi – strzelec – obsługiwał dwie zdalnie sterowane wieżyczki strzeleckie umieszczone na grzbiecie i pod kadłubem, z pojedynczymi karabinami maszynowymi Browning M2 kal. 12,7 mm. W każdym skrzydle zamontowano jedno stałe działko kal. 20 mm.

30 czerwca 1941 roku BuAer zamówiło budowę dwóch prototypów pod oznaczeniem XSB2D-1 (BuNo 03551 i 03552). Pierwszy z nich został oblatany 8 kwietnia 1943 roku. Dzień później BuAer zamówiło 13 egz. przedseryjnych SB2D-1 (BuNo 04959–04971), które miały posłużyć do dalszych prób rozwojowych i kwalifikacyjnych. Loty próbne pokazały, że XSB2D-1 ma wyższe osiągi i większy udźwig że Helldiver, wobec czego 31 sierpnia tego samego roku Douglas dostał kontrakt na 345 egz. seryjnych SB2D-1 (BuNo 09048–09392). BuAer zażądało wszakże obniżenia masy własnej i startowej do zaplanowanych pierwotnie limitów oraz poprawienia charakterystyk startu, lądowania i nurkowania. Wymagało to jednak gruntownego przeprojektowania konstrukcji, co mogło potrwać co najmniej rok. W obliczu narastającego opóźnienia we wprowadzeniu Helldivera do służby, US Navy nie mogła sobie pozwolić na dalszą zwłokę w pozyskaniu następcy Dauntlessa. Projektowanie od nowa całego płatowca nie wchodziło więc w grę. Program XSB2D-1 został ostatecznie anulowany w czerwcu 1944 roku.

Tymczasem, jak wspomniano wyżej, koncepcja bombowca nurkującego uległa radykalnej zmianie i 9 kwietnia 1942 roku Douglas dostał z BuAer kontrakt na opracowanie jednomiejscowej wersji XSB2D-1, bez uzbrojenia obronnego, oznaczonej jako BTD-1 i nazwanej Destroyer. 7 sierpnia 1943 roku BuAer wyraziło zgodę na przebudowę zamówionych SB2D-1 na BTD-1 i 31 sierpnia podpisało kontrakt NOa(s)-743. Pierwszy egzemplarz (BuNo 04960) został oblatany 5 marca 1944 roku. Ponieważ zwiększono zapas paliwa i wzmocniono opancerzenie, BTD-1 miał większą masę własną i startową niż XSB2D-1! Próby w locie wykazały, że występujące w XSB2D-1 problemy ze statecznością podczas podejścia do lądowania oraz drganiami po wysunięciu hamulców aerodynamicznych podczas nurkowania nie tylko nie ustąpiły, ale wręcz nasiliły się. Konstruktorzy dokonali więc kolejnych zmian i poprawek, które nie przyniosły jednak wyraźnej poprawy.

2 czerwca 1944 roku w siedzibie BuAer w Waszyngtonie odbyła się narada z przedstawicielami firmy Douglas w sprawie dalszych losów programu BTD-1. Ze strony producenta uczestniczyli w niej inżynierowie Ed Heinemann, Leo J. Devlin, Gene Root (aerodynamik) i Reid Bogert (szef projektu BTD-1). W tym czasie Helldiver zdążył już potwierdzić swoją przydatność w działaniach bojowych, a BTD-1 wciąż sprawiał problemy podczas prób. Dyskusja dotyczyła możliwych działań i środków zaradczych, ale w opinii Heinemanna zmierzała donikąd. Konstruktor zaproponował więc przerwanie dalszych prac przy tym samolocie i przeznaczenie pozostałych funduszy na opracowanie zupełnie nowego jednomiejscowego bombowca nurkującego – mniejszego, lżejszego, o prostszej konstrukcji i wyższych osiągach niż BTD-1. Poprosił o 30 dni na przygotowanie projektu wstępnego. Prowadzący naradę RADM Lawrence B. Richardson, zastępca szefa BuAer, wyraził zgodę, ale dał konstruktorom czas tylko do godz. 9:00 rano następnego dnia.

Popołudnie, wieczór i niemal całą noc z 2 na 3 czerwca konstruktorzy spędzili w hotelowym pokoju na opracowaniu projektu wstępnego i wykonaniu koniecznych obliczeń. Nie zaczynali wszakże zupełnie od zera – studia nad takim samolotem zespół Heinemanna prowadził bowiem już od grudnia 1943 roku. Ogólna koncepcja była więc znana. Tym niemniej w ciągu tych kilkunastu godzin konstruktorzy musieli ustalić i naszkicować wygląd samolotu, rozplanować rozmieszczenie głównych podzespołów oraz dokonać obliczeń mas, osiągów i przeciążeń.

3 czerwca, po zapoznaniu się z przygotowaną naprędce dokumentacją, BuAer wyraziło zgodę na realizację projektu, ale zamiast preferowanego przez Heinemanna silnika Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp zażądało zastosowania do napędu silnika Wright R-3350, mimo iż nie był on wolny od wad. Stosowny aneks nr 16 (Amendment 16) do kontraktu NOa(s)-743 podpisano 6 lipca 1944 roku i zatwierdzono 21 lipca. Zgodnie z sugestią Heinemanna w tym samym miesiącu program BTD-1 został anulowany. Do października 1945 roku w zakładach w El Segundo zbudowano tylko 28 egz. (BuNo 04959–04971 i 09048–09062), które wszakże nigdy nie trafiły do wyposażenia jednostek bojowych – posłużyły wyłącznie do różnych badań i prób. Dwa egzemplarze zostały zmodyfikowane do wersji XBTD-2 (BuNo 04962 i 04964) z dodatkowym silnikiem odrzutowym Westinghouse 19XA (J30) umieszczonym w tylnej części kadłuba.

W porównaniu z BTD-1 nowy bombowiec miał charakteryzować się krótszym rozbiegiem, większym promieniem bojowym, większą prędkością wznoszenia, większym udźwigiem oraz lepszą statecznością i sterownością. Termin inspekcji drewnianej makiety samolotu ustalono na 24 lipca, ale na prośbę firmy Douglas przesunięto go na 14 sierpnia. Wcześniej, pod koniec lipca, model samolotu przebadano w tunelu aerodynamicznym California Institute of Technology. Po zaakceptowaniu projektu i makiety BuAer zamówiło budowę 15 egz. przeznaczonych do prób, którym nadało oznaczenie XBT2D-1 (BuNo 09085–09099). Pierwszy z nich miał być gotowy do 31 marca 1945 roku. W związku z nowymi potrzebami operacyjnymi US Navy wkrótce BuAer zleciło firmie Douglas przestudiowanie możliwości przystosowania XBT2D-1 do działań w nocy, wczesnego wykrywania radiolokacyjnego, przeciwdziałania elektronicznego oraz rozpoznania. W ślad za tym zamówienie na prototypy XBT2D-1 zwiększono o 10 egz. (BuNo 09100–09109).

Reklama

Najnowsze czasopisma

Zobacz wszystkie
X
Facebook
Twitter
X

Dołącz do nas

X