• Środa, 17 lipca 2024
X

Śmigłowiec bojowy Kamow Ka-52 Aligator

Śmigłowiec bojowy Ka-52 wywodzi się z jednomiejscowego Ka-50, w którym zastosowano kilka unikatowych dla maszyn o tym przeznaczeniu rozwiązań konstrukcyjnych, w tym dwa najważniejsze – układ przeciwbieżnych wirników nośnych bez śmigła ogonowego oraz zautomatyzowany system pilotażowo-nawigacyjny, który miał ograniczyć załogę do jednego pilota. Awangardowa jak na radzieckie warunki maszyna, z różnych względów nie rozpowszechniła się jednak w rosyjskim lotnictwie. Zalety Ka-50 jako platformy w stadium rozwoju, determinacja biura konstrukcyjnego Kamowa oraz problemy konkurenta, czyli Mi-28, spowodowały, że do wielkoseryjnej produkcji wszedł zasadniczo przebudowany dwumiejscowy wariant Ka-52. Jest on obecnie najliczniejszym śmigłowcem bojowym rosyjskich sił zbrojnych i bierze aktywny udział w wojnie z Ukrainą. Ciężkie straty, jakie poniosły te mające być przykładem modernizacji rosyjskich sił zbrojnych maszyny, stały się symbolem ich niepowodzeń.

 

Wczesne projekty

We wrześniu 1966 roku rosyjskie siły zbrojne złożyły zapotrzebowanie na uzbrojony śmigłowiec bojowo-transportowy, zdolny do transportu drużyny żołnierzy i wsparcia ogniowego desantu. Początkowo, w marcu 1967 roku, swoją propozycję przedstawiło jedynie jedno biuro doświadczalno-konstrukcyjne (Opytno-konstruktorskoje biuro, OKB) zajmujące się śmigłowcami wojskowymi – OKB Nr 329, późniejsze OKB przy Moskiewskim Zakładzie Śmigłowcowym (Moskowskij Wiertolotnyj Zawod, MWZ), kierowane przez M. Mila, które od ponad dekady pracowało nad koncepcją uzbrojonego wiropłatu. Kilka miesięcy później do kierownictwa radzieckiego resortu obrony zwrócił się inny konstruktor wiropłatów, N.I. Kamow, kierujący OKB Nr 2, od 1967 roku OKB przy Uchtomskim Zakładzie Śmigłowcowym (Uchtomskij Wiertolotnyj Zawod, UWZ), z wstępną propozycją opracowania konkurencyjnego dla propozycji Mila uzbrojonego śmigłowca. Biuro Kamowa zajmowało się do tej pory głównie wojskowymi śmigłowcami morskimi, w związku z czym projekt lądowego śmigłowca bojowo-transportowego o oznaczeniu Ka-25F (frontowoj; pol. frontowy) lub Ka-25Sz powstał na bazie wchodzącej wówczas do eksploatacji maszyny zwalczania okrętów podwodnych Ka-25PŁ. Ka-25F wykorzystywał układ napędowy i część systemów Ka-25PŁ, miał natomiast nowy kadłub z kabinami załogi i desantu oraz system uzbrojenia.

Zdając sobie sprawę z niedostatków koncepcji Ka-25F (Ka-25Sz), jeszcze na początku 1968 roku biuro Kamowa opracowało kolejną koncepcję śmigłowca bojowo-transportowego, oznaczoną jako W-50, z dwoma wirnikami nośnymi w układzie podłużnym. Maszyna miała być przeznaczona do transportu dwóch drużyn (później jednej) żołnierzy oraz wsparcia ogniowego pododdziałów naziemnych. Dwuosobowa załoga miała fotele umiejscowione w układzie tandem (jeden za drugim). Śmigłowiec miał otrzymać skrzydła szczątkowe pozwalające na zwiększenie siły nośnej i umożliwiające podwieszanie uzbrojenia. Obliczeniowa prędkość maksymalna miała wynosić prawie 400 km/h. Oba projekty nie wyszły poza stadium koncepcyjne, bowiem w maju 1968 roku decyzją sowieckiego resortu obrony do realizacji skierowano projekt W-24, późniejszy Mi-24, z biura doświadczalno-konstrukcyjnego Mila.

Armia Radziecka miała otrzymać nowoczesny śmigłowiec bojowo-transportowy, nie był to jednak jedyny typ śmigłowca pola walki, którego wymagały siły zbrojne ZSRR. Po uzyskaniu informacji na temat amerykańskiego programu Advanced Attack Helicopter rozpoczęto bowiem studia nad mniejszą maszyną bojową, silniej uzbrojoną niż W-24, ale bez kabiny ładunkowej. Śmigłowiec miał być napędzany dwoma silnikami turbowałowymi rodziny TW3-117, a uzbrojenie, zarówno strzeleckie, czyli działko kal. 30 mm, jak i rakietowe, tj. pociski przeciwpancerne systemów Ataka-W i Szturm-W, miało być w praktyce identyczne jak środki ogniowe pojazdów bojowych radzieckich wojsk lądowych i powietrznodesantowych (bojowych wozów piechoty i bojowych wozów desantowych).

Jeszcze w 1975 roku, na podstawie informacji o wstępnych wymaganiach wojska, OKB Kamowa przedstawiło kolejną koncepcję szybkiego wiropłatu bojowego. Maszyna oznaczona jako W-100 miała być zbudowana w dwuwirnikowym układzie poprzecznym z silnikami i przekładniami na końcach skrzydeł, śmigłem pchającym na końcu kadłuba oraz dwuosobową kabiną załogi w układzie tandem. Nowy wiropłat miał być przeznaczony wyłącznie do zadań bojowych i nie miał kabiny ładunkowej. Główny nacisk położono na zwalczanie celów opancerzonych za pomocą kierowanych pocisków rakietowych. Podejmując decyzję o przystąpieniu do opracowania płatowca w biurze Kamowa zakładano, że konkurencyjne biuro, które opracowało udany Mi-24, w nowym konkursie przedstawi jego ewolucję (tak się stało, mimo że OKB Mila opracowało kilka koncepcji, w tym zbliżony do W-100 projekt szybkiego śmigłowca z dwoma wirnikami umieszczonymi poprzecznie, to ostatecznie przygotowało mniej awangardowy Mi-28). W związku z tym, bazując na własnych doświadczeniach ze śmigłowcami z wirnikami przeciwbieżnymi współosiowymi, konstruktorzy zaproponowali projekt maszyny w takim właśnie układzie.

W-80

Oficjalne rozpoczęcie prac nad śmigłowcem bojowym dla lotnictwa armii ZSRR nastąpiło w grudniu 1976 roku. Uchwała rządową nakazywała przygotowanie przez oba OKB – z MWZ i UWZ – szczegółowego projektu konstrukcyjnego nowego śmigłowca szturmowego, w tym zbudowanie makiety. Projekt OKB Kamowa, nad którym prace rozpoczęto w marcu 1977 roku, otrzymał kodowe oznaczenie W-80 i ostatecznie przedstawiał śmigłowiec bojowy w typowym dla tego biura układzie współosiowym dwuwirnikowym bez śmigła ogonowego. Konstruktorzy argumentowali zastosowanie takiego układu tym, że w dotychczasowych konfliktach zbrojnych większość śmigłowców utracono na skutek trafień w śmigło ogonowe, którego zniszczenie lub uszkodzenie powodowało niekontrolowaną rotację maszyny, nie do opanowania przez załogę. Taki układ pozwalał także stworzyć śmigłowiec o mniejszym kadłubie, a co za tym idzie trudniejszy do trafienia. Dawał również większą manewrowość w całym zakresie prędkości śmigłowca.

Wymagania co do możliwości bojowych, w tym masy i wymiarów śmigłowca oraz poziomu ochrony załogi, skłoniły OKB Kamowa do wysunięcia propozycji ograniczenia załogi tylko do pilota. Zakładano, że zastosowanie automatycznego systemu sterowania, nowoczesnego kompleksu nawigacyjno-celowniczego oraz systemu rakietowego z naprowadzanymi automatycznie (tj. bez konieczności ręcznego utrzymywania celownika na celu) pociskami rakietowymi pozwoli na jednoosobową załogę. Zmniejszenie obciążenia pilota miało być realizowane poprzez zautomatyzowanie części czynności związanych z pilotowaniem śmigłowca, wykrywaniem i śledzeniem celów oraz użyciem uzbrojenia. Zasadniczą taktyką działania nowej maszyny miało być zwalczanie celów z większej odległości pociskami kierowanymi o dużym zasięgu, a dopiero po ich zużyciu za pomocą rakiet niekierowanych lub działka pokładowego. Wprowadzenie nowego systemu wymiany danych o celach z innymi śmigłowcami i naziemnymi punktami dowodzenia miało odciążyć pilota od wykrywania celów w szybkim locie na małej wysokości.

Jednocześnie nowa maszyna miała cechować się dużą przeżywalnością na polu walki, w tym zmniejszoną wykrywalnością w różnych spektrach oraz odpowiednimi rozwiązaniami konstrukcyjnymi gwarantującymi przeżycie pilota w przypadku trafienia. Przykładowo, silniki umiejscowiono na bokach, aby uniemożliwić zniszczenie obydwu jednym strzałem lub uszkodzenie drugiego silnika odłamkami silnika trafionego bezpośrednio. Zaprojektowano również, zgodnie z wymaganiem odbiorcy, system ratowania załogi (pilota), gdyby po trafieniu śmigłowiec nie mógł wykonać lądowania awaryjnego. Założeniem całego projektu było równoległe opracowanie nowoczesnych systemów awionicznych i bojowych oraz nowych pocisków rakietowych naprowadzanych automatycznie przez kompleks obserwacyjno-celowniczy. To oznaczało, że w przypadku opóźnienia lub rezygnacji z opracowania kluczowych komponentów, zwiększało się ryzyko niepowodzenia całego programu.

Koncepcja jednomiejscowego wariantu W-80 została usankcjonowana wewnątrz biura w czerwcu 1978 roku. Wybrano, co oczywiste, układ dwuwirnikowy z wirnikami współosiowymi przeciwbieżnymi, umożliwiający szybką zmianę kierunku lotu, co miało zwiększać manewrowość. Taki układ nośny i jednoosobowa załoga implikowały zastosowanie nowatorskich rozwiązań w zakresie automatyzacji pracy pilota. Pierwszym z elementów, który miał decydować o możliwościach maszyny, był zautomatyzowany układ sterowania lotem i nawigacji PrPNK-80 (K-041) Rubikon, drugim – system nawigacyjno-celowniczy Szkwał-W i celownik optoelektroniczny Merkurij, a trzecim – nowy typ pocisku przeciwpancernego dalekiego zasięgu 9A4172 (23Je6) Wichr, o lepszych osiągach niż rakiety kompleksów Szturm-W i Ataka-W, naprowadzany w wiązce laserowej przez układ I-251W, stanowiący element systemu Szkwał-W. Poza tym zdecydowano o zamocowaniu wybranego działka 2A42-2 kal. 30 mm (takiego samego jak w Mi-28) na lawecie z boku kadłuba zamiast pod nim. Laweta miała mieć mniejszy zakres ruchu w obu płaszczyznach, dzięki czemu miała zwiększyć się celność broni. Pilot śmigłowca zajmował miejsce w kabinie będącej skrzynią z czterema ścianami i dnem wykonanej ze stopów tytanu, z wewnętrzna warstwą z płyt ceramicznych pokrytą materiałem aramidowym, stanowiącym element antyodłamkowy. Masa opancerzenia wynosiła około 300 kg.

W listopadzie 1978 roku ukończono projekt wstępny, w tym przeprowadzono próby dmuchań modelu śmigłowca w tunelu aerodynamicznym Centralnego Instytutu Aerohydrodynamicznego (Centralnyj Aerogidrodinamiczeskij Institut, CAGI). W marcu 1980 roku ukończono pełnoskalową makietę śmigłowca, która została poddana ocenie. Na podstawie wyników badań teoretycznych oraz analizy dokumentacji projektowej, w maju 1980 roku wspólna rządowa komisja wojskowo-przemysłowa (Wojenno-Promyszlennaja Komisja, WPK) zatwierdziła projekt, a w sierpniu wyrażono zgodę na budowę dwóch prototypów śmigłowca W-80 (izdielije 800). Maszyny miały być zbudowane w zakładzie UWZ.

Pierwszy prototyp W-80-1 (nr ser. 8798000011), napędzany starszymi silnikami TW3-117W, ukończono i oblatano w czerwcu 1982 roku. Maszyna była przeznaczona do testów właściwości lotnych i pilotażowych, nie miała większości zamówionego wyposażenia pilotażowo-nawigacyjnego oraz systemów uzbrojenia. Drugi prototyp W-80-2 (nr ser. 8798000012), z docelowym, w założeniach, napędem, tj. silnikami TW3-117WMA oraz wyposażeniem i uzbrojeniem, w tym systemem awionicznym Rubikon oraz działkiem, wystartował do swojego pierwszego lotu w sierpniu 1983 roku. Później zamontowano w nim systemy celownicze Szkwał-W i Merkurij (ten drugi tylko w formie makiety gabarytowej).

Testy fabryczne obu prototypów zakończono w czerwcu 1984 roku i śmigłowce przekazano do prób państwowych, które – zgodnie z wcześniejszymi założeniami – miały być połączone z oceną dwóch konkurujących ze sobą konstrukcji – W-80 z OKB Kamowa oraz Mi-28 z OKB Mila. Według oficjalnej historii, już w październiku 1983 roku podjęto decyzję o ustanowieniu wspólnej komisji specjalistów Ministerstwa Przemysłu Lotniczego (Ministierstwo Awiacjonnoj Promyszlennosti, MAP) oraz Sił Powietrznych (Wojenno-wozdusznyje Siły, WWS). Po analizie projektów oraz wstępnych danych z prób obu konkurencyjnych śmigłowców komisja we wspólnym raporcie z grudnia 1984 roku wskazała na W-80 jako maszynę lepszą w większości testów oraz bardziej perspektywiczną. Mimo tego jeszcze w lutym 1984 roku kierownictwo MAP pod naciskiem zespołu konstrukcyjnego Mila zaakceptowało dalszy rozwój śmigłowca Mi-28 i plan przygotowania produkcji seryjnej w Zakładzie Nr 168, później przemianowanym na Rostowskie Zjednoczenie Produkcji Śmigłowców (Rostowskoje Wiertolotnoje Proizwodstwiennoje Objedinienije, RWPO; obecnie jest to spółka Rostwiertoł w Rostowie nad Donem).

Wybór W-80 jako nowego śmigłowca bojowego oraz decyzja o przygotowaniu produkcji Mi-28 sankcjonowały swoistą paradoksalną sytuację, w której niżej oceniony śmigłowiec został zwycięzcą rywalizacji. Warto jednak dodać, że w przypadku awangardowego jednomiejscowego W-80 dużym problemem był brak docelowego wyposażenia. Pod tym względem konkurencyjny Mi-28 miał przewagę, mimo że zastosowano starszego typu systemy obserwacyjno-celownicze i uzbrojenia. Ponadto 3 kwietnia 1985 roku podczas lotu demonstracyjnego, w czasie wykonywania pokazu manewrów bojowych, rozbił się pierwszy prototyp W-80-1, a jego pilot zginął w szczątkach maszyny (prototypy nie miały systemu awaryjnego ratowania pilota, ponieważ nie był on jeszcze gotowy). Oficjalną przyczyną wypadku był błąd pilota, który nie zachował reżimów ograniczeń w czasie dynamicznego manewru, co spowodowało zderzenie się łopat obu wirników. Efektem katastrofy było zwiększenie odstępu między wirnikami, tak aby wyeliminować ryzyko zderzenia się łopat w jakimkolwiek stadium lotu.

25 grudnia 1985 roku ukończono trzeci prototyp W-80-3 (nr ser. 8798000013). Był on przeznaczony był do badań w locie, a na podwieszeniach pod skrzydłami szczątkowymi zamocowano kamery.

Ponadto, aby przekonać sceptycznie nastawioną część wojskowych decydentów do wprowadzenia jednomiejscowego śmigłowca bojowego i wyeliminować ewentualne trudności w szkoleniu (przeszkalaniu) pilotów na nową maszynę, OKB zaproponowało opracowanie dwumiejscowego wariantu szkolnego W-80UB z dwoma kabinami w układzie tandem. Propozycja techniczna takiej wersji przedłożona w 1985 roku dowództwu WWS nie wzbudziła zainteresowania, miała jednak wpływ na dalszy rozwój maszyny.

Reklama

Najnowsze czasopisma

Zobacz wszystkie
X
Facebook
Twitter
X

Dołącz do nas

X