8 lutego US Army ogłosiła decyzję o anulowaniu programu nowego śmigłowca rozpoznawczo-szturmowego, który miał wypełnić lukę po fiasku legendarnego RAH-66 Comanche. Decyzja jest tym bardziej zaskakująca, że dwie prototypowe maszyny zamówione do testów porównawczych w programie Future Armed Reconnaissance Aircraft (FARA) są niemal kompletne i w bieżącym roku oczekiwano ich oblotu.
Wycofane we wrześniu 2017 r. ze służby w US Army śmigłowce OH-58D mimo rozpoczęcia kilku programów zakupowych do samego końca nie doczekały się następców. Program FARA był czwartą z kolei próbą wdrożenia do służby nowej konstrukcji o podobnym przeznaczeniu..
W podstawowym założeniu program FARA, miał na celu znalezienie godnego następcy po wycofanym ze służby w US Army śmigłowcu OH-58D Kiowa Warrior. Pentagon wielokrotnie próbował bez powodzenia podchodzić do tego tematu, lecz programy których owocami były RAH-66, ARH-70, OH-58F były kolejno zamykane. Nie pomógł fakt, że dwa ostatnie z wymienionych śmigłowców bazowały na istniejących konstrukcjach, więc ryzyko techniczne było teoretycznie znacząco niższe. Tym razem próba była znacznie ambitniejsza, program FARA wymagał bowiem od producentów skonstruowania zupełnie nowej maszyny, według następujących wymagań:
- Zdolność do przełamania, tj. osłabienia lub zniszczenia, wielowarstwowej obrony przeciwlotniczej, wsparcia żołnierzy na polu walki w tym przy użyciu broni klasy stand-off o zasięgu kilkudziesięciu kilometrów, co wymagało zdolności do wykrycia i śledzenia celów znajdujących się poza linią widzenia, zapewne wskazanych przez sensory inne niż pokładowe.
- Możliwość wykonywania zadań bez załogi na pokładzie tj. opcjonalnie pilotowany statek powietrzny.
- Interoperacyjność z innymi elementami już posiadanych systemów bojowych, zwiadowczych i transportowych – było to jedno z największych wyzwań jeśli chodzi o nową konstrukcję lotniczą. Nie chodziło tylko o to, aby maszyna mogła działać w środowisku sieciocentrycznym, lecz także by mogła być sprawnie przemieszczana na odległy teatr działań standaryzowanymi środkami transportu (morskimi, lotniczymi) i żeby była fizycznie dopasowana do istniejących elementów infrastruktury naziemnej. Konieczność modyfikacji stałej infrastruktury znacząco bowiem podnosi koszt wdrożenia nowej maszyny do służby.
- Możliwość uniknięcia wykrycia przez radar – w programie nie wymagano wprost budowy śmigłowca o właściwościach stealth, albowiem wystarczającym warunkiem jest umożliwienia działania poniżej horyzontu radiolokacyjnego lub skutecznego zmylenia radaru za pomocą zaawansowanych systemów walki radioelektronicznej.
- Możliwość działania w terenie zurbanizowanym – zwykle wiąże się ten wymóg z posiadaniem wirnika o średnicy nie większej niż 12,19 m, co oczywiście jest prawdą, ale chodzi również o możliwości prowadzenia komunikacji i wymiany danych podczas lotu pomiędzy wysokimi budynkami oraz zdolność do wykrycia i obserwacji celów w takich warunkach.
- Awionika o otwartej architekturze – w dzisiejszym znaczeniu to modułowy schemat budowy architektury projektowanych systemów.
- Interoperacyjność z systemami bezzałogowymi – można to tłumaczyć na wiele sposobów, jak zbieranie danych od bezzałogowców, transmisja własnych danych w celu powiększenia świadomości sytuacyjnej, bezpośrednia kontrola nad bezzałogowymi aparatami (wydawanie komend), aż po podporządkowanie się wskazaniom płynącym od bezzałogowców (wykonywanie ich komend) dzięki pozyskaniu przetworzonej już informacji. To ostatnie może mieć postać np. wyznaczenia śmigłowcowi bezpiecznej trasy podejścia do celu z ominięciem wykrytych zagrożeń i wymagać będzie polegania na sztucznej inteligencji. Z drugiej strony zakładano przenoszenie niewielkich jednorazowych bezzałogowców na podwieszeniach, więc ich wystrzelenie musiało być bezpiecznie zarówno dla nosiciela jak i aparatu, co wymaga fizycznego dostosowania konstrukcji do takich operacji.
- Napęd złożony z jednego lub dwóch silników General Electric T901-GE-900.
- Uzbrojenie miało stanowić 20 mm działko XM301, które było opracowane niegdyś dla RAH-66 Comanche, a do tego przewidywano możliwość przenoszenia uzbrojenia i wyposażenia podwieszanego.
- Maksymalna masa startowa powinna była oscylować wokół 6350 kg.
- Prędkość przelotowa minimum 333 km/h, a maksymalna (krótkotrwała) ponad 370 km/h.
- Koszt zakupu pojedynczej maszyny na poziomie zbliżonym do ceny AH-64, czyli ok. 30 mln USD, a koszt godziny lotu nie większy niż 4200 USD.
Pewne rozwiązania z anulowanego w 2004 r. program rozwoju śmigłowca Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche znalazły zastosowanie w programie FARA. We wszystkich projektach wykorzystano zaprojektowane wtedy działko XM301, a śmigłowiec Raider-X posiada podobne nawisy po obu stronach belki ogonowej, kryjące wyloty z układu chłodzenia spalin.
Wybrany na podstawie powyższych wymagań śmigłowiec miał nie tylko uzupełnić cięższe AH-64E Apache, ale mógł też je zastąpić w wykonywaniu znacznej części zadań. W pierwotnym ogłoszeniu US Army była mowa o potencjalnym zamówieniu nawet 500 egz. nowych maszyn. W marcu 2020 r. Pentagon wybrał firmy Lockheed Martin i Bell-Textron do finałowej fazy konkursu, która polegała na zaprojektowaniu, budowie i odbyciu prób porównawczych prototypów proponowanych maszyn.
Raider X w trakcie montażu końcowego.
W lipcu 2022 roku koncern Lockheed Martin ujawnił pierwsze zdjęcia prototypu śmigłowca Sikorsky Raider X, który był wówczas bliski ukończenia. Raider X został zbudowany w oparciu o technologię X2 firmy Lockheed Martin. Maszyna ma podwójny wirnik nośny oraz mniejsze śmigło pchające, co miało zapewnić znaczny wzrost prędkości, zasięgu i udźwigu ładunku bojowego w stosunku do klasycznych układów konstrukcyjnych. Zdecydowano się zaprojektować dość szeroki kadłub z miejscami pilotów obok siebie. W Raiderze X została zastosowana modułowa architektura systemu, która oferuje szerokie możliwości w zakresie przyszłej integracji dodatkowych czujników i systemów uzbrojenia. Jesienią 2023 roku maszyna oczekiwała tylko na zainstalowanie silnika.
Zaprezentowany we wrześniu 2023 roku ukończony prototyp śmigłowca Sikorsky Raider-X. Obecnie firma posiada dwa latające demonstratory S-97 Raider o bardzo zbliżonej konstrukcji. Raider jest ukoronowaniem linii eksperymentalnych maszyn Sikorsky’ego ze współosiowymi wirnikami i napędem pchającym: S-97, S-69 i X-2
Budowa konkurencyjnego śmigłowca Bell 360 Invictus rozpoczęła się w październiku 2020 roku. 11 sierpnia 2021 roku amerykański koncern Bell-Textron opublikował pierwsze zdjęcie z będącego na półmetku prototypu. Invictus jest konwencjonalnym śmigłowcem z tandemowym kokpitem, z pojedynczym wirnikiem głównym i ogonowym. W trakcie projektowania koncepcja maszyny uległa pewnym modyfikacjom. Najważniejszą zmianą w stosunku do pierwszych koncepcji było zastosowanie klasycznego wirnika ogonowego zamiast otunelowanego wentylatora wielołopatkowego. Przedstawiciele firmy uzasadnili to faktem, że konstrukcja będzie bazować na rozwiązaniach użytych w transportowym modelu Bell 525, co znacznie zmniejszy ryzyko projektu przy zachowaniu wszelkich wymaganych parametrów pilotażowych i osiągów. Klasyczny rotor ma też mniejszą masę którą będzie można wykorzystać na zwiększenie ładunku użytecznego lub masy systemów śmigłowca. Montaż silnika GE T901 na praktycznie gotowej maszynie rozpoczął się w październiku 2023 roku.
Prototyp śmigłowca Bell 360.
Obecnie nie ma informacji jaki los spotka oba prototypy. W chwili publikacji niniejszego tekstu żaden z zaangażowanych w program FARA producentów nie zajął oficjalnego stanowiska w sprawie podjętej przez US Army decyzji.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
