W 1931 roku z inicjatywy szefa DepZaopInż, płk. Tadeusza Kossakowskiego, powstały projekty drezyn kolejowych przeznaczonych do transportu czołgów wolnobieżnych typu Renault FT oraz wprowadzanych do WP czołgów rozpoznawczych typu TK. Prosty pomysł wykorzystania silnika czołgowego jako podstawy dla urządzenia pozwalającego na marsz czołgu po szynach, a także szybkie zejście w teren w krótkim czasie zaakceptowano, przy czym problemy leżały nadal po stronie technicznej projektu. Powyższa decyzja otwarła bardzo ciekawy rozdział w historii polskiej broni pancernej, a w szczególności z pozostającymi w tle za czołgami lekkimi Vickers czy 7TP pociągami pancernymi. Mimo że są one od wielu lat przedmiotem badań, to – jak się okazuje – w literaturze do dziś nie omówiono kilku ciekawych epizodów związanych z wykorzystaniem kolejowej gałęzi naszej broni pancernej.
Podstawą powyższego pomysłu płk. Kossakowskiego stało się założenie, aby relatywnie niskim kosztem i w krótkim czasie otrzymać nie uzależnioną od sieci kolejowej typową wojskową drezynę – ale proste rozwiązane pozwalające na marsz po torach powszechnie użytkowanego przez WP czołgu. W rok 1932 warsztaty 1. Dywizjonu Pociągów Pancernych w Jabłonnie (Legionowo) wykonały modelowy egzemplarz tzw. drezyny R, przypisanej wolnobieżnemu Renault FT. Prototyp, choć spełniał podstawowe założenia, okazał się rozwiązaniem dalekim od doskonałości i wymagającym dopracowania. Nowa propozycja, której podstawę stanowił odmienny układ przenoszenia napędu na koła prowadnicy szynowej, okazała się sprawniejsza. Obsługa przystawki łączącej skrzynię biegów i wał czołgu z przekładnią osi zestawu torowego okazała się nieskomplikowana i pochłaniała niewiele czasu. Załoga wolnobieżnego Renault potrzebowała około pięciu minut, aby wjechać czołgiem na prowadnicę, spiąć napęd oraz rozpocząć marsz. Zejście z drezyny wraz z rozłączeniem układu zajmowało około trzech minut.
Ocena początkowego rozwiązania badanego w sierpniu 1932 roku brzmiała:
Model dobry, zwiększenie szybkości praktycznej możliwe po zastosowaniu napędu kół podwozia wprost z motoru czołga za pomocą układu kół zębatych, a nie jak obecnie, za pomocą gąsienicy i łańcucha. Podwozie to z czołgiem Renault nadaje się jako element zastępujący pociągi pancerne – dla zabezpieczenia etapowych linii i obiektów kolejowych. Główną zaletą jego, podobnie z resztą jak podwozia kolejowego dla czołga TK, jest możność natychmiastowego użycia, czego nie dają pociągi pancerne, o ile nie są pod parą. Podwozie umożliwia przerzucanie czołgów Renault przy względnie niedużej szybkości praktycznej i nie na duże odległości, co ulegnie zmianie po przeróbce napędu. Podwozia kolejowe dla czołga Renault w obecnym stanie nie nadają się do zespolonego transportu i mogłyby pracować najwyżej łączone po dwa na jednym silniku, co powinno dodatkowo być zbadane.
Ostateczny wariant drezyny R, opracowany w roku 1933, okazał się na tyle efektywny, że silnik Renault FT pozwalał na holowanie dopiętych do niej dwóch prowadnic z czołgami TK lub TKS. W marszu po szynach drezyna mogła uzyskać prędkość na poziomie 45 km/h, a według niektórych źródeł – 55 km/h, co czyniło ją bardzo sprawnym narzędziem walki i – jak się w praktyce okazało – transportu. Co ciekawe, komisja uznała, że podwozia kolejowe dla czołgów cięższych, np. Vickersów Mk E, nie mają praktycznego zastosowania, a przerzut tych maszyn na większych odległościach powinien odbywać się wyłącznie na platformach kolejowych. Równolegle pracowano jednak nad kołowym autotransporterem podobnym do tych stosowanych w jednostkach posiadających tankietki TK-3 i TKS.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
