Pierwszy samolot skonstruowany w firmie Grumman – dwupłatowy dwumiejscowy myśliwiec pokładowy FF-1 – pozwolił młodej wytwórni zaistnieć w branży zdominowanej wcześniej przez Boeinga i Curtissa. Okazał się całkiem udany, ale został zbudowany w niewielkiej liczbie i trafił do wyposażenia tylko jednej eskadry operacyjnej. US Navy szybko zrezygnowała bowiem z rozwoju dwumiejscowych myśliwców pokładowych. Grumman skonstruował więc jednomiejscowy myśliwiec F2F, a następnie ulepszony F3F. Ten drugi był ostatnim dwupłatowym myśliwcem produkowanym w firmie Grumman i zarazem ostatnim tego rodzaju samolotem przyjętym do uzbrojenia US Navy.
Geneza i projekt
Jesienią 1932 roku, gdy prototyp XFF-1 dopiero przechodził próby wojskowe , Biuro ds. Lotnictwa (Bureau of Aeronautics, BuAer) US Navy zwróciło się do firmy Grumman Aircraft Engineering Corporation z propozycją skonstruowania jednomiejscowego myśliwca pokładowego o wyższych osiągach niż XFF-1 i Boeing F4B. Jednym z wymogów był wodoszczelny kadłub, który pozwoliłby samolotowi utrzymać się na powierzchni morza po awaryjnym wodowaniu. Chodziło nie tylko o danie czasu pilotowi na opuszczenie kokpitu i wydobycie nadmuchiwanej tratwy ratunkowej, ale również o podniesienie samolotu z wody za pomocą okrętowego żurawia. Stosowane w tym celu nadmuchiwane pontony okazały się bowiem niezbyt skuteczne, w związku z czym US Navy traciła zbyt dużo samolotów, które po wodowaniu zatonęły zanim w ich pobliżu pojawił się jakiś okręt.
Konstruktorzy Grummana pod kierunkiem Williama T. „Billa” Schwendlera odpowiedzieli projektem G-8 (Design Number 8). Był on znacznie mniejszy i lżejszy niż FF-1, ale zachował wiele podobieństw do poprzednika. Konstrukcja była wykonana w całości z duraluminium, przy czym kadłub miał konstrukcję półskorupową, a skrzydła, lotki i stery były kryte płótnem. W celu zwiększenia osiągów kadłub został bardziej starannie opracowany pod względem aerodynamicznym. Nie tylko koła główne podwozia, ale także kółko ogonowe i hak do lądowania były chowane. Hak umieszczono w końcówce kadłuba, dzięki czemu podczas lądowania na pokładzie lotniskowca po złapaniu liny hamującej samolot nie miał tendencji do unoszenia ogona, co było typowe dla maszyn mających hak pod kadłubem i skutkowało wieloma wypadkami. Do napędu wybrano 14-cylindrowy silnik w układzie podwójnej gwiazdy Pratt&Whitney XR-1535-44 Twin Wasp Junior o mocy 625 hp, który osłonięto ściślej dopasowaną osłoną zamiast pierścieniem Townenda. Silnik miał jednobiegową sprężarkę i napędzał dwułopatowe metalowe śmigło przestawialne Lycoming Smith o średnicy 2,59 m. Mimo że miał o 125 hp mniejszą moc niż Wright R-1820-78 Cyclone zastosowany w prototypie XFF-1, to dzięki lepszej aerodynamice płatowca spodziewano się przyrostu prędkości maksymalnej o około 15 proc.
Stałe uzbrojenie tworzyły dwa zsynchronizowane karabiny maszynowe Browning M2 kal. 7,62 mm (ewentualnie jeden takiego kalibru po lewej stronie i jeden kal. 12,7 mm po prawej) umieszczone w górnej części kadłuba przed kokpitem. Pod skrzydłami dolnego płata można było zamontować zaczepy dla dwóch bomb o masie po 53 kg. Zgodnie z wymaganiem BuAer w kadłubie pod kokpitem umieszczono wodoszczelną komorę o wyporności zapewniającej utrzymanie się samolotu na powierzchni po awaryjnym wodowaniu. Drugą nowinką, aczkolwiek zastosowaną już wcześniej w FF-1, były stateczniki poziome o zmiennym kącie zaklinowania, które pozwalały pilotowi wytrymować samolot w trakcie lotu. Konstruktorzy Grummana uznali to rozwiązanie za skuteczniejsze niż klapki wyważające (trymery) na sterach wysokości. Projekt G-8 szybko uzyskał akceptację BuAer i już 2 listopada 1932 roku Grumman dostał kontrakt na budowę jednego prototypu oznaczonego jako XF2F-1. Był to pierwszy jednomiejscowy samolot pokładowy US Navy z zakrytą kabiną.
XF2F-1
Budowa prototypu XF2F-1 (BuNo 9342) została ukończona w zakładach w Farmingdale na Long Island na początku października 1933 roku. Jego oblotu dokonał 18 października pilot doświadczalny Grummana James H. „Jimmy” Collins. Jeszcze tego samego dnia prototyp przeleciał do NAS (Naval Air Station) Anacostia koło Waszyngtonu w celu przeprowadzenia oficjalnych prób wojskowych pod nadzorem Rady Kontroli i Przeglądów (Board of Inspection and Survey, BIS) US Navy. Zgodnie z oczekiwaniami samolot wykazał się bardzo dobrą zwrotnością i wysokimi osiągami. Prędkość maksymalna wynosiła 368 km/h na wysokości 2560 m, a w ciągu minuty samolot wznosił się na wysokość 939 m. Wymagał wszakże bardzo delikatnego operowania sterami, gdyż z powodu krótkiego kadłuba miał niewielki zapas stateczności kierunkowej i podczas zbyt gwałtownego zakrętu łatwo wpadał w korkociąg. Na szczęście wyprowadzenie z korkociągu okazało się równie łatwe i szybkie.
W trakcie prób w prototypie dokonano sukcesywnie kilku drobnych zmian. Zamontowano uzbrojenie i celownik lunetowy, którego tuba przechodziła przez otwór w przedniej szybie wiatrochronu. Gładką osłonę silnika zastąpiono jeszcze ściślej dopasowaną, z przetłoczeniami na dźwignie zaworów. Na grzbiecie kadłuba za kokpitem zamontowano wysoki maszt antenowy. Prostokątny wlot powietrza do chłodnicy oleju pod kadłubem zastąpiono okrągłym. Na sterze kierunku dodano metalową klapkę wyważającą (trymer). Po zakończeniu wstępnej fazy prób XF2F-1 trafił do NAS Norfolk w Wirginii, gdzie piloci z eskadry VF-2B przeprowadzili próby kwalifikacyjne na pokładzie lotniskowca USS Lexington (CV-2). Po ich pozytywnym zakończeniu prototyp wrócił do NAS Anacostia, gdzie pozostał aż do utraty w wypadku 12 kwietnia 1938 roku
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
