• Autor: Nowa Technika Wojskowa
• Opublikowano: 15 marca 2024
• 5 min czytania

Tematyka elektryfikacji układu napędowego wojskowych ciężarówek wsparcia logistycznego, należących do kategorii tonażowej ciężkiej, stopniowo nabiera na znaczeniu. W określonym stopniu będą to pojazdy oparte na elektryfikujących rozwiązaniach cywilnych, lecz jednocześnie uwzględniające specyficzne wymagania sił zbrojnych, tak w zakresie swojej kompletacji, jak i zakresu oraz sposobu użycia. Przyjrzyjmy się zatem niektórym europejskim projektom związanym z hybrydowymi ciężarówkami wojskowymi.

RMMV HX 3

Na początku maja 2021 roku odbyła się wirtualna prezentacja nowej ciężarówki wojskowej RMMV – typ HX3, obecnie będącej jedną z najnowocześniejszych tego rodzaju nie tylko w Europie, ale i na świecie. Kwestia dotyczy tego, że galę tę przygotowano nie w odpowiedzi na wyzwania współczesności, ale przyszłości, na ile dadzą się one teraz prawidłowo zidentyfikować. Jednym z takich nowych obszarów z czasem stała się dla RMMV ekologizacja układu napędowego tych aut, najpierw dokonywana poprzez jego elektryfikację, polegającą na hybrydyzacji, czyli systemie spalinowo-elektrycznym, z silnikami spalinowym i elektrycznym.

Podkreślono jednak, że na tym etapie rozważana jest pewna hybrydyzacja, czyli wdrożenie układu spalinowo-elektrycznego – z silnikiem elektrycznym. Jak jednak zaznaczono, konkretne projekty zależą w tym względzie od zainteresowania potencjalnych użytkowników, w tym ewentualnego współfinansowania przez nich koniecznych prac badawczo-rozwojowych. Jednocześnie wskazano na kilka ważnych czynników, które przedstawiono poniżej.

Na tym etapie gazyfikacja i wodoryzacja w ogóle nie są rozsądnie rozpatrywane jako alternatywne paliwowe technologie napędowe dla pojazdów wojskowych, w tym terenowych ciężarówek wsparcia logistycznego, takich właśnie jak HX3.

Elektryfikacja taboru w wojsku ma przede wszystkim przekładać się na możliwość:

• prowadzenia przez pojazdy trybu tzw. skrytej jazdy i odzysku energii, ewentualnie wzrostu siły pociągowej;
• redukcji zużycia paliwa, gdzie w zależności od przyjętych scenariuszy działania oraz miejscowych warunków użycia – topografii pokonywanych tras, liczby operacji start & stop – przyspieszeń i hamowań, temperatury zewnętrznej, masy zabranego ładunku, umiejętności kierowcy, średniej prędkości – te oszczędności mogą wynosić od około 15 do nawet przeszło 30% (teoretycznie nawet do 35–40%); to z kolei oznacza poważne oszczędności w całym module zabezpieczenia logistycznego w paliwo i są to – co istotne – dodatkowe oszczędności, uzupełniające te wynikłe z samego niższego zużycia paliwa notowanego przez same pojazdy.

Ciężarówki wojskowe (obecne i przyszłe) powinny powstawać zgodnie z zasadami modułowości konstrukcyjno-komponentowej – tzn. w myśl idei-koncepcji, że „podobieństwo floty to praktyczna rzeczywistość”. Tę modułowość da się rozpatrywać na kilku powiązanych ze sobą płaszczyznach, jako:

• oparcie się w wymaganym zakresie, gdzie okazuje się to użytkowo i kosztowo uzasadnione, na wybranych kluczowych komponentach z rynku cywilnego, jak składowe tradycyjnego i zelektryfikowanego układu napędowego; powyższe przekłada się na obniżkę militarnego całkowitego kosztu posiadania i użytkowania TCO – MIL-TCO – m.in. wskutek zdecydowanie łatwiejszego dostępu do cywilnych typowych, masowych i sprawdzonych podzespołów oraz do zapasów cywilnych części zamiennych;
• wysoki stopień podobieństwa i wymienialności komponentów pomiędzy poszczególnymi seriami (typami) pojazdów, na poziomie około 70–80%; ta wysoka kompatybilność odgrywa kluczową rolę w codziennych operacjach czy to dla żołnierzy rozmieszczonych w terenie – na ćwiczeniach/misjach, czy w warunkach pokojowych – koszarowych; zachowanie takiej relatywnie wysokiej unifikacji powinno pozwolić na łatwiejsze, stopniowe przechodzenie przez dotychczasowych użytkowników pojazdów tradycyjnych na zelektryfikowane; wyraźne uproszczenie w przyszłości procesu wdrażania poprzez łatwiejsze, tańsze i szybsze szkolenia kierowców i personelu pomocniczego – obsługowo-naprawczego oraz obniżkę kosztów i wymagań w zakresie obrotu częściami zamiennymi i ich magazynowania, gdyż liczba pozycji tych części będzie mniejsza;
• wysoki stopień wewnętrznej wymienialności elementów między poszczególnymi odmianami wchodzącymi w skład samej serii aut; ten stopień ujednolicenia w sferze najważniejszych podzespołów – w zależności od porównywanych wydań – określono na 70–80%; można ten stopień utrzymać jeszcze w przypadku hybrydyzacji układu napędowego, podczas gdy jego elektryfikacja będzie już oznaczała pod względem komponentowym i kosztowym wprowadzenie kompletnie innych podzespołów i rozwiązań.

Ciężarówki wojskowe cechują się długim okresem eksploatacyjnego życia – deprecjacji fizycznej, wynoszącym nawet 30–40 lat, co wpłynie na przebieg procesu elektryfikacji ich układów napędowych, przy konieczności zachowania wysokiej interoperacyjności użytkowo-serwisowej z tradycyjnym parkiem samochodowym, dotychczas eksploatowanym. To oznacza, że dojdzie do niezwykle długiego, nawet kilkudekadowego równoległego używania wersji klasycznych i zelektryfikowanych. Armii nie będzie bowiem stać na szybkie pozbycie się setek czy tysięcy aut z klasycznym układem napędowym, bo nie będzie można ich w pełni i skutecznie zastąpić nowymi wariantami zelektryfikowanymi.

Pełna wersja artykułu w magazynie:

Nowa Technika Wojskowa 3/2024