Jednym z najistotniejszych elementów w funkcjonowaniu każdych sił zbrojnych, de facto od zawsze, pozostaje zapewnienie pełnej pożyteczności i funkcjonalności posiadanego sprzętu. W przypadku sprzętu stanowiącego zespół powiązanych ze sobą elementów i systemów, ważną rolę pełni zagwarantowanie jak największego współczynnika gotowości technicznej. Oznacza on czas, w którym w założonym okresie (określonej części dnia, całym dniu lub pomiędzy założonymi datami) sprzęt ten pozostaje w pełni sprawny i gotowy do bezproblemowego wykonywania zadań, co wyraża się poprzez tzw. współczynnik gotowości technicznej. Zabezpieczenie tego współczynnika na jak najwyższym poziomie (dochodzącym do 1 lub nawet równym 1) stanowi cel i zadanie tzw. zintegrowanego wsparcia logistycznego ILS (Integrated Logistic Support).
W przypadku wojskowych pojazdów użytkowych ILS występuje od lat. W różnej formie oraz o różnej zawartości (tzw. głębokość i szerokość oferty) – chociaż zasadniczo zbliżonej do siebie – proponują go więc praktycznie wszyscy dostawcy. Oczywiście co do szczegółów inaczej będzie się on prezentował w przypadku potentatów, a inaczej producentów małych – niszowych. Niemniej – jak wskazano – sama idea jego wdrożenia pozostaje taka sama.
Znaczenie ILS jeszcze wzrosło w ostatnich latach, na co zasadniczy wpływ ma kilka kluczowych, powiązanych ze sobą czynników. Przede wszystkim zachodzący postęp techniczny spowodował, że software staje się tak samo ważny jak hardware. I kwestia nie dotyczy już tylko samych systemów pokładowych, ale działania pojazdów – wskutek łączności i sieciowości – w środowisku systemowym, zintegrowanym, zdolnym do wymiany założonych danych w czasie rzeczywistym. Skutkiem tego jest wzrost stopnia skomplikowania budowy aut. Kiedyś zasadniczo składały się one głównie z elementów fizycznych. Obecnie ich jedną z ważnych składowych stanowią pokładowa elektronika i oprogramowanie, wsparte systemami zewnętrznymi. Przykładowo w latach 70. terenowa ciężarówka zawierała około 30 000 części, a obecnie ma ich ponad 100 000. Co więcej, były to praktycznie jedynie klasyczne części mechaniczne, a aktualnie znaczną część stanowią podzespoły związane z elektroniką i informatyką pokładową oraz samo oprogramowanie jako część zamienna i usługa wsparcia (tzw. software-as-a-service). Powyższe stanowi bardzo duże wyzwanie dla służb logistycznych, gdyż powoduje, że niezbędne stany magazynowe muszą zawierać więcej elementów. Do tego kompletnie nowe wymagania są stawiane przed mechanikami. Do przeszłości odeszły już czasy tzw. złotych rączek, wysokiej klasy specjalistów, którzy na podstawie swojego nieraz talentu, wspartego wieloletnim doświadczeniem, byli w stanie szybko namierzyć awarię oraz właściwie ją usunąć. Od przełomu wieków ich miejsce zaczęły zajmować systemy diagnostyczne. Na początek były to narzędzia stacjonarne, lecz na skutek rozwoju bezprzewodowego przesyłu danych, także dwukierunkowego, są to systemy działające zdalnie. Przed przystąpieniem do wykonywania jakichkolwiek czynności naprawczych następuje zatem diagnostyka pojazdu, mająca na ceku wykrycie ewentualnych nieprawidłowości. Co więcej, od kilku lat są proponowane systemy zdalnej diagnostyki antycypacyjnej – predykcyjnej, ukierunkowane nie na stwierdzanie awarii, które wystąpiły, ale na zapobieganie awariom z wyprzedzeniem, tak by do awarii w ogóle nie doszło, a konieczne czynności zapobiegające zostały wykonane odpowiednio wcześniej. Poza tym w ten zintegrowany system obsługi jest włączane coraz więcej komponentów.
Poza tym od ponad 30 lat na rynku trwa zmiana układu sił po stronie podażowej. W latach 90. w Europie Zachodniej doszło do ukształtowania się tzw. układu dwubiegunowego. Z jednej strony są tzw. potentaci, nierzadko produkujący rocznie 100 000 egzemplarzy, z drugiej, małe niszowe firmy, zatrudniające kilkudziesięciu czy kilkuset pracowników i zdolne rocznie wypuścić od kilkudziesięciu do kilkuset pojazdów. Takimi niszowymi podmiotami są przykładowo nasz Jelcz, fińska Sisu czy holenderskie Terberg i Ginaf. Największym spośród nich pozostaje czeska Tatra. Do tego dochodzą firmy dokonujące konwersji, jak holenderskie BAS Mining i Wierda czy włoska Esseti. Niemniej w takiej sytuacji nie ma nikogo o średniej wielkości, z rocznym potencjałem wytwórczym na poziomie 15 000–30 000 jednostek. Tę grupę tworzą dopiero przedsiębiorstwa z Turcji, jak BMC i Ford Trucks, a także przykładowo rosyjskie. Generalnie za taką sytuacją stoją kwestie związane z korzyściami skali, uczeniem się oraz tzw. masą krytyczną związaną z inwestycjami, szczególnie gdy postęp techniczny wyraźnie przyspieszył od końca lat 80. W związku z tym – jak zaznaczono – wcześniej obecne jedynie hardware w stale rosnącym stopniu zaczęły być uzupełniane, potem zaś w pełni kontrolowane przez szeroko pojęte software.
Generalnie w odniesieniu do pojazdowego hardware potentaci zdominowali segment związany ze składowymi układu napędowego, takimi jak silniki, skrzynie biegów i rozdzielcze, osie z oponami, składowym hardware systemów pokładowych, w tym elektronicznych, układem hamulcowym, akumulatorami oraz innymi składowymi wyposażenia, jak oświetlenie, klimatyzacja albo zaczepy i sprzęgi. Do takich zoligopolizowanych należy przykładowo także sektor wciągarek. W efekcie elementy te podmioty niszowe muszą nabywać od potentatów, gdyż nie opłaca się im samym je przygotowywać i wytwarzać.
Dlatego to potentaci, dysponujący odpowiednimi zasobami na wzrost i rozwój oraz potrafiący w odpowiednim momencie wdrożyć adekwatne postępowanie, opanowali rynek, ukształtowali zasadniczy charakter zachodzących na nim procesów oraz ustanowili panujące na nim zasadnicze reguły, w tym w zakresie wsparcia posprzedażowego. Tym samym narzucili pewne zasady i poziom obsługi. Przykładowo każdy z nich – tzw. tradycyjna wielka siódemka, czyli obecnie siedem marek należących do pięciu grup (Daimler Truck z Mercedes Truck, Traton z MAN i Scanią, Grupa Volvo z Volvo Trucks, Renault Trucks i start-upem DesignWerk, amerykański Paccar z DAF-em oraz Iveco Group Company z IVECO): dysponuje międzynarodową – nieraz ogólnoświatową – siecią wsparcia serwisowego, liczącą na globie ponad 1000 punktów. Mniejsze przedsiębiorstwa takiej sieci nie wytworzyły, bo nie uzasadniała tego skala ich działalności.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
