Pod koniec lipca ubiegłego roku, po blisko 60 latach służby, ostatecznie zakończyła się kariera TS-11 Iskra w polskiej służbie. Samolot ten, będący pierwszą opracowaną w Polsce maszyną odrzutową, stał się swego rodzaju ikoną naszego lotnictwa, przyczyniając się do wyszkolenia pokoleń pilotów wojskowych. Choć należy pamiętać, że zadania Iskier nie ograniczały się wyłącznie do szkolenia.
Gwałtowny rozwój lotnictwa odrzutowego, do którego doszło w latach 50. ubiegłego wieku oraz związane z tym upowszechnienie się samolotów bojowych o napędzie odrzutowym, spowodowały powstanie potrzeby opracowania maszyn szkolno-treningowych, na których piloci mogli oswoić się zarówno z samym napędem, jak i własnościami pilotażowymi odrzutowców. Bezpośrednie przejście z samolotów tłokowych na nawet dwumiejscowe warianty nowych bojowych samolotów myśliwskich czy bombowych, ze względu na zdecydowanie wyższe osiągi niż w przypadku maszyn o napędzie tłokowym, mogło bowiem okazać się przedsięwzięciem nawet jeśli nie niebezpiecznym, to przynajmniej trudnym.
Mniej więcej w tym okresie, w kilku krajach o najlepiej rozwiniętym przemyśle lotniczym, powstały projekty pierwszych specjalizowanych samolotów szkolnych o napędzie odrzutowym. W szczególności mowa tu o oblatanym w lutym 1952 roku francuskim samolocie szkolnym Fouga CM.170 Magister, oblatanym w czerwcu 1954 roku brytyjskim Hunting Percival Jet Provost (produkowanym następnie przez Hunting Aircraft, a od 1960 roku przez British Aircraft Corporation), a w końcu powstałej w USA Cessnie T-37 Tweet (inaczej Cessna Model 318, oblatana w październiku 1954 roku).
W drugiej połowie lat 50. również w Polsce podjęto decyzje o uruchomieniu programu budowy nowoczesnego samolotu szkolno-treningowego o napędzie odrzutowym. Choć należy zaznaczyć, że dyskusje dotyczące możliwości opracowania takiej maszyny toczyły się już wcześniej w ramach Instytutu Lotnictwa oraz 86. Przedstawicielstwa Wojskowego, a później również Dowództwa Wojsk Lotniczych i Komitetu Technicznego Dowództwa Wojsk Lotniczych. W tym czasie w Polsce podstawowymi samolotami szkolnymi pozostawały TS-9 Junak-3, a od 1957 roku TS-8 Bies, będące maszynami o napędzie tłokowym. Kolejny etap szkolenia pilotów wojskowych realizowany był już na dwumiejscowych, szkolno-bojowych, wariantach samolotów odrzutowych.
Zgodnie z przygotowanymi wymaganiami taktyczno-technicznymi, nowa maszyna miała być konstrukcją całkowicie metalową, z pojedynczym silnikiem odrzutowym o ciągu 9,81–10,79 kN, dzięki któremu samolot powinien osiągać prędkość maksymalną 800 km/h. Miał on charakteryzować się przy tym prędkością lądowania nie mniejszą niż 100 km/h. Wskazano również, że nowa maszyna ma dysponować trójpodporowym podwoziem z kołem przednim. Wymagania mówiły również o ciśnieniowej kabinie w układzie tandem, a także zdatności do wykonywania wszystkich figur wyższego pilotażu. Jednym z podstawowych założeń było ograniczenie, dzięki charakterystykom samolotu, liczby typów samolotów wykorzystywanych przez Oficerską Szkołę Lotniczą. Same wymagania były zresztą bardzo zbliżone do przedstawionych w referacie dotyczącym problematyki szkolenia lotniczego, przygotowanym przez 86. Przedstawicielstwo Wojskowe przy Instytucie Lotnictwa. Podstawowe różnice dotyczyły zaś przewidywanego uzbrojenia lotniczego.
Opracowanie nowego samolotu zostało zlecone w 1956 roku zespołowi konstrukcyjnemu Instytutu Lotnictwa (Ośrodek Konstrukcji Płatowców nr 1). Na jego czele stał twórca płatowca TS-8 Bies, Tadeusz Sołtyk, natomiast jego zastępcą został Jerzy Świdziński. Do zespołu dołączono również grupę absolwentów Politechniki Warszawskiej, w pracach projektowych wzięli także udział członkowie Ośrodka Konstrukcji Płatowców nr 3 kierowanego przez Stanisława Lassotę.
Nim przystąpiono do budowy prototypów, zbudowana została drewniana makieta samolotu, która miała pomóc przy planowaniu rozmieszczenia wyposażenia w kadłubie. Jeszcze na przełomie 1957 i 1958 została ona poddana inspekcji przez komisję Dowództwa Wojsk Lotniczych, która wydała pozytywną opinię o nowym projekcie. W konsekwencji został on ostatecznie zatwierdzony do realizacji. Jeszcze na początku grudnia 1957 roku zespół konstrukcyjny pracujący nad przyszłą Iskrą został przeniesiony z Instytutu Lotnictwa do Ośrodka Konstrukcji Lotniczych przy WSK Warszawa-Okęcie. Sam zespół podzielono na kilka mniejszych grup, którymi kierowali Witold Sołtyk, Roman Sznee, Jerzy Świdziński, Jerzy Lamparski oraz Tadeusz Zwanicki.
Już w 1957 roku przeprowadzono badania modeli odrzutowca w tunelach aerodynamicznych. Przy czym niektóre z nich prowadzono w ZSSR, ze względu na brak naddźwiękowego tunelu aerodynamicznego o odpowiednich rozmiarach. Do prób wykorzystano również egzemplarz myśliwca MiG-15 bis, do którego mocowano modele projektowanego samolotu w dużej skali.
Projektowany samolot otrzymał kadłub o konstrukcji półskorupowej. Dwuosobowa załoga miała zajmować miejsca w kabinie w układzie tandem, przy czym przedni fotel należeć miał do ucznia, zaś tylny do instruktora. Sama kabina została zaprojektowana jako hermetyczna. W przedniej części kadłuba przewidziano ulokowanie wyposażenia radiowego i elektrycznego (przy czym osłona miała zostać wykonana z laminatu). Za kabiną załogi znajdować się miał przedział osprzętu radiowego oraz zbiornik paliwa. W dolnej, środkowej części kadłuba, zamontowany został silnik. Nad nim kadłub przechodził w belkę ogonową. Przy czym taki układ był źródłem pewnych problemów. Powodował bowiem nagrzewanie belki ogonowej gazami wylotowymi silnika. Konieczne było więc wprowadzenie specjalnej osłony oraz odchylenie osi silnika od belki ogonowej.
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
