Samolot transportowy C-17A Globemaster III został skonstruowany na początku lat 80. w firmie Douglas Aircraft Company, która od 1967 roku była spółką zależną McDonnell Douglas Corporation (MDC). Brak zdecydowanych decyzji politycznych, ograniczone finansowanie oraz problemy techniczne i organizacyjne po stronie producenta sprawiły, że program rozwoju opóźnił się o wiele lat, a jego koszty znacznie wzrosły. Ostatecznie w latach 90. C-17A trafił do produkcji seryjnej i wyposażenia USAF. Od 1997 roku był produkowany pod szyldem Boeinga. Do 2015 roku zbudowano 279 egz. dla USAF i ośmiu nabywców zagranicznych. C-17A okazał się najbardziej wszechstronnym i uniwersalnym ciężkim samolotem transportowym w historii lotnictwa.
Program AMST
W pierwszej połowie lat 60. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) zainicjowały program opracowania strategicznego ciężkiego samolotu transportowego CX-HLS (Heavy Logistics Support Aircraft) w celu zastąpienia turbośmigłowych Douglasów C-133 Cargomaster i uzupełnienia odrzutowych Lockheedów C-141 Starlifter. W jego efekcie powstał Lockheed C-5 Galaxy, w owym czasie największy samolot transportowy na świecie. Równocześnie wraz z Wojskami Lądowymi (US Army) i Marynarką Wojenną (US Navy) USAF realizowały program doświadczalny lekkiego samolotu transportowego pionowego lub skróconego startu i lądowania (Vertical/Short Takeoff and Landing, VSTOL) LTV XC-142, pomyślanego jako ogniwo pośrednie pomiędzy taktycznymi samolotami transportowymi Lockheed C-130 Hercules a śmigłowcami.
Wojna w Wietnamie ujawniła wszakże inne potrzeby i wymusiła zmianę planów. Pod koniec lat 60. pilniejsze stało się zastąpienie lekkich samolotów transportowych DHC C-7 Caribou i Fairchild C-123 Provider oraz opracowanie nowego taktycznego samolotu transportowego. Flota samolotów C-5 i C-141 była bowiem w stanie w krótkim czasie dostarczyć ze Stanów Zjednoczonych do głównych baz logistycznych na teatrze operacyjnym ogromną liczbę żołnierzy, pojazdów, sprzętu i zaopatrzenia. Ich sprawna dystrybucja w ramach teatru operacyjnego, czyli przewiezienie w krótkim czasie do wysuniętych baz operacyjnych, wymagała samolotów o większym udźwigu, obszerniejszej ładowni i wyższych osiągach niż C-130A/B. Za najbardziej odpowiedni do takich zadań USAF uznały samolot o własnościach skróconego startu i lądowania (Short Takeoff and Landing, STOL) z napędem odrzutowym, mogący operować z niewielkich lotnisk polowych. Kontynuowano wprawdzie prace badawczo-rozwojowe przy koncepcji samolotu VSTOL, ale ze względu na duże koszty związane z koniecznością opracowania nowych technologii zredukowano wymagania odnośnie do udźwigu i osiągów.
W rezultacie przeprowadzonych dyskusji i analiz program budowy średniego samolotu transportowego STOL (Advanced Medium STOL Transport, AMST) dostał zielone światło i najwyższy priorytet. Według założeń AMST miał dysponować zasięgiem (bez uzupełniania paliwa w locie) 4815 km z ładunkiem 19 ton i prędkością przelotową Ma > 0,75 na wysokości ponad 6096 m. Z ładunkiem 14 ton miał być zdolny do startu i lądowania na lotniskach polowych o długości 610 m i szerokości 18 m. Ładownia miała być na tyle obszerna, aby pomieścić większość typów pojazdów i sprzętu znajdującego się w wyposażeniu brygad zmechanizowanych US Army. Miała być przystosowana do szybkiego za- i wyładunku zarówno standardowych palet lotniczych 463L, jak i pojazdów.
Zapytanie ofertowe (Request for Proposals, RFP) do przemysłu zostało wystosowane 24 stycznia 1972 roku. Do 31 marca pięć firm przedłożyło swoje propozycje. Spośród nich pod koniec lipca Siły Powietrzne wybrały dwie, opracowane przez Boeinga i McDonnella Douglasa. 10 listopada 1972 roku sekretarz Sił Powietrznych Robert C. Seamans autoryzował zawarcie z każdą z nich kontraktu na opracowanie szczegółowego projektu technicznego i budowę dwóch prototypów, którym nadano oznaczenia wojskowe odpowiednio YC-14 i YC-15. Ich próby miały wyłonić zwycięską konstrukcję, która następnie miała niezwłocznie trafić do produkcji i służby. Spodziewano się, że wstępna zdolność operacyjna (Initial Operational Capability, IOC) zostanie osiągnięta już w połowie lat 70. W połowie 1974 roku planowany termin uzyskania IOC przesunięto wszakże na 1980 rok.
Projekt YC-15 został opracowany w Douglas Aircraft Company (DAC) w Long Beach w Kalifornii w zespole kierowanym przez Marvina D. Marksa (od chwili połączenia z McDonnellem w kwietniu 1967 roku DAC funkcjonowała jako spółka-córka firmy McDonnell Douglas Corporation [MDC]). Samolot miał układ górnopłata z usterzeniem w układzie T. Do napędu zastosowano cztery silniki turboodrzutowe Pratt & Whitney JT8D-17, które podwieszono na pylonach wysuniętych przed krawędź natarcia skrzydeł, tuż poniżej ich dolnej powierzchni. Aby uzyskać własności STOL wykorzystano opracowane w NASA klapy z zewnętrznym nadmuchem (Externally Blown Flaps, EBF). Gazy wylotowe z silników trafiały wprost na wysunięte klapy dwuszczelinowe, zajmujące 75% rozpiętości skrzydeł. Część gazów przedostawała się przez szczeliny i zwiększała energię przepływu strug powietrza nad górną powierzchnią klap, co z kolei pozwalało na ich wychylenie o większy kąt bez utraty skuteczności, a tym samym zwiększenie siły nośnej. Z kolei strugi spalin trafiające na dolną powierzchnię wychylonych klap były kierowane w dół, dając pionową składową siły ciągu. Konstruktorzy szacowali, że zasadnicza konstrukcja skrzydeł i klap zapewni 54% całkowitej siły nośnej, nadmuch na klapy 26%, a pionowa składowa ciągu 20%. Ceną za to była konieczność wykonania klap z materiałów odpornych na wysokie temperatury, tj. tytanu i stali. Skrzydła miały opracowany w NASA profil nadkrytyczny, który ma lepsze charakterystyki w zakresie prędkości okołodźwiękowych niż klasyczne profile. W układzie sterowania zastosowano system zwiększania stateczności i sterowności (Stability and Control Augmentation System, SCAS) sprzężony z autopilotem, który znakomicie ułatwiał pilotaż w konfiguracji STOL, kontrolując szybkie opadanie podczas podejścia do lądowania. Silniki wyposażono w odwracacze ciągu w celu skrócenia dobiegu po lądowaniu.
Pierwszy prototyp YC-15 (nr ser. 50000; nr ewid. USAF 72-1875) został oblatany 26 sierpnia 1975 roku, a drugi (50001; 72-1876) 5 grudnia. Oba zostały poddane intensywnym testom w Air Force Flight Test Center (AFFTC) w Edwards AFB w Kalifornii, które potwierdziły skuteczność zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych i wysokie osiągi. Konkurencyjny YC-14 także okazał się udany. Wprawdzie na tym etapie rozwoju samoloty nie spełniały niektórych wymagań Sił Powietrznych, ale mimo to we wrześniu 1977 roku USAF rozpoczęły proces wyłonienia zwycięzcy. Planowano, że kontrakt na produkcję seryjną 277 egz. zostanie podpisany w kwietniu 1978 roku. Nie doszło jednak do tego, ponieważ w grudniu 1977 roku administracja prezydenta Jimmy’ego Cartera wstrzymała dalsze finansowanie programu. Wpłynął na to zarówno wzrost kosztów, jak i zmiana oczekiwań Sił Powietrznych. Po dwóch latach zawieszenia program AMST został ostatecznie anulowany 10 grudnia 1979 roku. Tego samego dnia zainicjowano program nowego samolotu transportowego C-X (Cargo Transport Aircraft Experimental).
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
