Skonstruowany na początku lat 30. samolot myśliwski Boeing P-26, nazywany popularnie Peashooter, stanowił połączenie nowoczesnych i przestarzałych rozwiązań konstrukcyjnych. Był pierwszym myśliwcem o całkowicie metalowej półskorupowej konstrukcji produkowanym seryjnie dla USAAC i zarazem ostatnim mającym odkrytą kabinę, stałe podwozie i skrzydła usztywnione naciągami. Był też ostatnim produkowanym seryjnie myśliwcem skonstruowanym w firmie Boeing. Mimo pojawienia się kilku znacznie nowocześniejszych typów myśliwców ostatnie egzemplarze P-26 wytrwały w służbie amerykańskiego lotnictwa aż do 1942 roku. Samoloty P-26 były też używane w Chinach, na Filipinach, w Gwatemali i Hiszpanii.
Geneza
Na przełomie lat 20. i 30. w Stanach Zjednoczonych nastąpiły rewolucyjne zmiany w zakresie budowy samolotów. Postęp techniczny w dziedzinie aerodynamiki, metalurgii, konstrukcji i technologii produkcji sprawił, że samoloty budowane w latach 20. – dwupłaty lub zastrzałowe jednopłaty o mieszanej albo metalowej kratownicowej konstrukcji z odkrytymi kabinami załogi i stałym podwoziem – szybko okazały się przestarzałe. Wyznacznikami nowoczesności stały się całkowicie metalowa półskorupowa konstrukcja wykonana z duraluminium, wolnonośne skrzydła i usterzenie, zakryte kabiny i chowane podwozie. Pojawiły się również lżejsze i bardziej niezawodne silniki o większej mocy i mniejszym jednostkowym zużyciu paliwa. Wszystko to wpłynęło na zwiększenie osiągów, poprawę parametrów użytkowych oraz zmniejszenie kosztów eksploatacji nowo budowanych samolotów.
Jednym z promotorów tych zmian była firma Boeing Aircraft Company z Seattle w stanie Waszyngton. Jej pierwszym jednopłatowym samolotem o całkowicie metalowej konstrukcji był myśliwiec XP-9 (oznaczenie fabryczne Model 96) zbudowany na zlecenie Korpusu Lotniczego Armii Stanów Zjednoczonych (US Army Air Corps, USAAC) i oblatany 18 listopada 1930 roku. Wprawdzie skrzydła były jeszcze kryte płótnem i wsparte zastrzałami, ale kadłub miał już nowoczesną półskorupową konstrukcję z duraluminium. Mimo stałego podwozia i odkrytej kabiny XP-9 osiągnął prędkość maksymalną 343 km/h – aż o 76 km/h większą niż najnowszy wówczas myśliwiec w arsenale USAAC dwupłatowy Boeing P-12B (Model 102B). Niestety poważne wady sprawiły, że XP-9 nie został zaakceptowany do produkcji. Nieudana okazała się też próba przebudowy P-12 na jednopłat w postaci prototypu XP-15 (Model 202). W rezultacie w latach 1930–1932 USAAC kontynuował zakupy ulepszonych wersji P-12 – P-12C (Model 222), P-12D (Model 227), P-12E (Model 234) i P-12F (Model 251).
Pierwszym samolotem Boeinga w układzie wolnonośnego jednopłata o całkowicie metalowej półskorupowej konstrukcji był jednosilnikowy pocztowy Model 200 Monomail. Pierwszy egzemplarz oblatano 6 maja 1930 roku, a drugi zmodyfikowany Model 221 18 sierpnia. Na bazie konstrukcji Modelu 200 powstał bombowiec B-9 dla USAAC. Tak jak Monomail miał chowane podwozie, ale odkryte kabiny. Zbudowano dwa prototypy różniące się zespołem napędowym – pierwszy YB-9 (Model 215) oblatano 13 kwietnia 1931 roku, a drugi Y1B-9 (Model 214) 5 listopada. Ten samolot również okazał się szybszy od myśliwca P-12. W 1933 roku USAAC wybrał wszakże konkurencyjny bombowiec Martin B-10, który miał jeszcze wyższe osiągi. Zbudowano jedynie pięć egzemplarzy przedseryjnych Y1B-9A (Model 246). Tym niemniej samoloty XP-9, Y/Y1B-9 i Monomail były wyraźnym sygnałem, że era dwupłatów w amerykańskim lotnictwie – zarówno wojskowym, jak i cywilnym – dobiega końca.
Niezrażeni początkowymi niepowodzeniami konstruktorzy Boeinga konsekwentnie rozwijali konstrukcję zastosowaną w samolotach Monomail i B-9. W lutym 1931 roku opracowali projekt wstępny myśliwca Model 224 w takim właśnie układzie aerodynamicznym – wolnonośnego dolnopłata o całkowicie metalowej półskorupowej konstrukcji z chowanym podwoziem. Jedynymi reliktami minionej epoki pozostały odkryta kabina oraz stateczniki poziome usztywnione naciągami. Projekt nie znalazł jednak uznania w USAAC, który po pierwsze miał wystarczającą liczbę myśliwców P-12, a po drugie – i chyba ważniejsze – z powodu panującego kryzysu gospodarczego nie miał funduszy na równoczesną realizację kilku tak zaawansowanych programów. Dwa lata później Model 224 wyewoluował do ulepszonej postaci Model 264 z zakrytą kabiną. Zbudowano trzy egzemplarze, które w USAAC dostały oznaczenie YP-29. Ale to już zupełnie inna historia…
Po odrzuceniu przez USAAC projektu Modelu 224 konstruktorzy Boeinga opracowali projekt wstępny uproszczonego wariantu Model 245. Zachowano całkowicie metalową półskorupową konstrukcję, ale zamiast wolnonośnych skrzydeł zastosowano zewnętrzne usztywnienia w postaci stalowych linek. Takie skrzydła były bowiem lżejsze niż wolnonośne, a naciągi wytwarzały mniejszy opór aerodynamiczny niż zastrzały. Przy okazji zmieniono ich położenie z dolnopłata na średniopłat. Z takimi skrzydłami kontrastowało wolnonośne usterzenie poziome. Oprócz odkrytej kabiny zastosowano stałe podwozie, także w celu zmniejszenia masy i zarazem uproszczenia konstrukcji. Oprofilowane golenie były zamocowane do kadłuba. Tak samo jak w Modelu 224 do napędu planowano lekki i niezawodny 9-cylindrowy silnik gwiazdowy Pratt & Whitney R-1340 Wasp, w owym czasie bardzo chętnie wybierany przez konstruktorów do napędu różnych typów samolotów wojskowych i cywilnych.
Model 245, choć pod względem konstrukcji i aerodynamiki stanowił krok wstecz w porównaniu z Modelem 224, wzbudził spore zainteresowanie wojska. USAAC uznał go bowiem za idealny samolot przejściowy pomiędzy dwupłatami a bardziej zaawansowanymi wolnonośnymi jednopłatami, na których zakup w czasach kryzysu nie miał środków. We wrześniu 1931 roku zespół konstruktorów Boeinga pod kierunkiem Roberta J. Minshalla przystąpił do modyfikacji projektu zgodnie z sugestiami specjalistów z Wydziału Materiałowego Korpusu Lotniczego (Air Corps Materiel Division). Najważniejsza zmiana dotyczyła podwozia. Zamiast pojedynczych goleni mocowanych do kadłuba zastosowano dodatkowo dwa zastrzały w kształcie litery V, które wraz z golenią z amortyzatorem zamocowano do szczątkowego centropłata stanowiącego integralną część konstrukcji kadłuba i osłonięto owiewką. Do centropłata montowano również dwie zewnętrzne sekcje skrzydeł, odłączane na czas transportu samolotu w skrzyni. Tak zmodyfikowany projekt nazwano Model 248.
Inspekcja pełnowymiarowej drewnianej makiety odbyła się pod koniec listopada 1931 roku. Po jej zaakceptowaniu 5 grudnia 1931 roku Boeing i USAAC podpisały kontrakt w sprawie budowy trzech prototypów Modelu 248, któremu Materiel Division nadał tymczasowe eksperymentalne oznaczenie wojskowe XP-936. Zgodnie z nim koszty opracowania projektu i budowy płatowców pokrywał Boeing. USAAC dostarczał natomiast zespół napędowy (silniki i śmigła), przyrządy pokładowe, uzbrojenie i inne niezbędne wyposażenie (Government Furnished Equipment, GFE), które niemalże dorównywało wartości płatowców. Taki podział kosztów umożliwiał USAAC względnie tanie pozyskanie nowych samolotów do prób. Boeing ryzykował co prawda własnymi funduszami, ale w ograniczonej wysokości, a w zamian za to zyskiwał szansę na zdobycie kontraktu. Do czasu odkupienia przez armię płatowce pozostawały własnością Boeinga, ale na czas prób wojskowych ich dysponentem i użytkownikiem był USAAC.
Leszek A. Wieliczko
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
