W pierwszej połowie lat 50. XX wieku nastąpił gwałtowny rozwój lotnictwa śmigłowcowego, a wiropłaty znalazły wiele nowych zastosowań zarówno wojskowych, jak i cywilnych. Śmigłowce projektowane w tym czasie przez wiodące zachodnie firmy lotnicze z USA, Wielkiej Brytanii i Francji oraz radzieckie biura konstrukcyjne były napędzane silnikami tłokowymi. Zaczęto jednak napotykać na problemy związane z niedoborem mocy, którą należało uzyskać w celu zwiększenia udźwigu i prędkości. Powszechnie stosowane silniki tłokowe o wymaganej mocy miały zbyt dużą masę, aby mogły być zastosowane w nowych konstrukcjach. Problem ten próbowano rozwiązać, zresztą z sukcesem, poprzez opracowanie śmigłowców dwuwirnikowych z wirnikami w układzie tandem lub poprzecznym (z silnikami umieszczonymi na skrzydłach). Pojawiło się jednak nowe rozwiązanie – silnik turbinowy, znany od kilkunastu lat i z powodzeniem stosowany do napędu samolotów. Miał wielką zaletę – był wielokrotnie lżejszy od tłokowych jednostek napędowych o podobnej mocy.
Historia narodzin i rozwoju nowego śmigłowca
Opracowany przez biuro doświadczalno-konstrukcyjne (OKB) Zakładu nr 329 w Moskwie (Tomlino), kierowane przez Michaiła Leontjewicza Mila, radziecki średni śmigłowiec transportowy Mi-4 o udźwigu rzędu 2000 kg, napędzany silnikiem tłokowym, okazał się ogromnym sukcesem. Jeszcze w trakcie prac nad tym śmigłowcem Mil rozpoczął teoretyczne rozważania na temat jego następcy o udźwigu rzędu 6000 kg. Główny konstruktor ze swoimi inżynierami rozważali różne koncepcje, ale największy nacisk kładli na projekt maszyny w układzie klasycznym, do napędu której zamierzano użyć silnika o większej mocy i czterołopatowego wirnika o znacznie większej średnicy niż w Mi-4 – ponad 30 m. W 1952 roku opracowano projekt maszyny o udźwigu 6000 kg, który otrzymał zakładowe oznaczenie WM-6 (Wiertolot Mila gruzopodjomnosti 6 tonn). Inżynierowie z OKB Mila zaproponowali awangardowy projekt jednosilnikowego, jednowirnikowego śmigłowca z dużymi skrzydłami nośnymi zamocowanymi po bokach kadłuba. W czasie startu i lądowania siłę nośną miał wytwarzać wirnik nośny, a w czasie lotu poziomego – dwa dodatkowe silniki marszowe ze śmigłami ciągnącymi, umieszczone na skrzydłach. Smukły kadłub był połączony z długą belką ogonową, na której końcu umieszczono śmigło ogonowe. W czasie prac nad projektem zwiększono wymagania co do udźwigu. Zmieniono zatem układ na dwusilnikowy, aby można było zwiększyć udźwig do 12–15 ton. To rozwiązanie było również lepsze ze względów bezpieczeństwa. Wymagało jednak zaprojektowania zupełnie nowej przekładni głównej oraz jeszcze większego wirnika nośnego. Alternatywne rozwiązanie w postaci tandemowego układu dwuwirnikowego, takiego jak w śmigłowcu Jak-24, zostało przez Mila odrzucone. W związku z tym śmigłowiec WM-6 miał otrzymać dwa silniki turbowałowe TW-2W o mocy startowej 3400 kW (4622 KM) każdy, skonstruowane w OKB Nr 19 kierowanym przez P.A. Sołowjowa. Była to zmodyfikowana wersja silnika TW-2F z OKB Nr 29 kierowanego przez N.D. Kuzniecowa. Wzmocniony wariant TW-2WM osiągał moc startową 4048 kW (5500 KM). Jeśli chodzi o wirnik nośny, to proponowano osiem, a nawet dziesięć łopat, ale z uwagi na bariery konstrukcyjne, które w latach 50. XX wieku były praktycznie nie do pokonania, zdecydowano o budowie wirnika z czterema łopatami, stanowiącego powiększoną wersję wirnika z Mi-4. Jego konstrukcję, tak jak konstrukcję przekładni głównej R-6, opracowano w OKB Mila.
Formalne rozpoczęcie prac nad nowym ciężkim śmigłowcem transportowym nastąpiło 11 czerwca 1954 roku, z chwilą podjęcia przez Radę Ministrów ZSRR uchwały Nr 1171–515 w sprawie rozwoju śmigłowca, który miał być stosowany jako „środek transportu jednostek wojskowych (…) i prawie wszystkich rodzajów (…) sprzętu artyleryjskiego”. Maszyna otrzymała oznaczenie W-6 oraz kryptonim przemysłowy izdielije 50. W ślad za uchwałą rządową Ministerstwo Przemysłu Lotniczego (Ministierstwo Awiacjonnoj Promyszlennosti, MAP) wydało 17 lipca polecenie Nr 378, które precyzowało podział prac przy budowie wiropłatu. Zgodnie z założeniami śmigłowiec musiał przewozić 6 ton ładunku przy normalnej masie startowej, 8 ton przy przeciążeniu i 11,5 tony w przypadku lotu na skróconą odległość. Zaplanowano trzy wersje maszyny: transportową, desantową i sanitarną. Istotnym wymogiem była również wielkość kabiny ładunkowej, w której miały zmieścić się pojazdy i systemy uzbrojenia o wskazanych gabarytach i masie (np. działo samobieżne ASU-85, ciągniki artyleryjskie ATŁ i ATP, transporter opancerzony BTR-152, samochód ZIS-151). Po raz pierwszy w ZSRR przewidziano również możliwość przewożenia wielkogabarytowych ładunków na zewnętrznym podwieszeniu.
Pod koniec 1954 roku OKB Mila przygotowało ostateczny projekt ciężkiego śmigłowca transportowo-desantowego W-6, a w połowie następnego roku komisja państwowa zatwierdziła go na podstawie przedstawionej dokumentacji technicznej oraz makiety w naturalnej wielkości (w skali 1:1). Budowę pierwszego prototypu rozpoczęto we wrześniu 1955 roku w Zakładzie Nr 329. Śmigłowiec wymagał dużego ciągu wirnika nośnego, jednak przy tak dużej mocy silników, którą należało przenieść na proponowany pierwotnie czterołopatowy wirnik, jego łopaty poruszałaby się z prędkością ponaddźwiękową. Konstruktorzy Mila zwrócili się o pomoc do Centralnego Instytutu Aerohydrodynamicznego (Centralnyj Aerogidrodinamiczeskij Institut, CAGI), gdzie wykonano i przebadano różne modele wirnika, wybierając ostatecznie najbardziej optymalny dla projektowanego śmigłowca – pięciołopatowy o średnicy 35 m, z łopatami o kształcie trapezowym (zwężającymi się ku końcówkom).
Pierwszy egzemplarz W-6, bez skrzydeł nośnych, został oblatany (a właściwie uniesiony na wysokość 3 m nad ziemię) 5 czerwca 1957 roku przez załogę dowodzoną przez pilota doświadczalnego R.I. Kaprelana. Pierwszy dłuższy lot Kaprelan wykonał 18 czerwca. Próby prowadzono na lotnisku Zacharkowo (nieistniejącym obecnie), a Michaił Mil był obecny prawie przy wszystkich lotach doświadczalnych. Już 30 października 1957 roku załoga w składzie piloci R.I. Kaprelan i G.W. Gierman oraz technik pokładowy F.S. Nowikow ustanowiła rekord świata w zakresie ładunku podniesionego w powietrze – W-6 z 385 workami z balastem o masie 12 004 kg wzniósł się na wysokość 2432 m w ciągu 11 minut. Tym samym pobito rekord należący do amerykańskiego śmigłowca Sikorsky S-56 (6000 kg). Potem na W-6 ustanowiono jeszcze inne rekordy (w sumie 16), w tym rekord prędkości lotu wynoszący 320 km/h, ustanowiony 21 września 1961 roku (załoga pod dowództwem N.W. Leszyna), poprawiony 26 sierpnia 1964 roku do 340,15 km/h (załoga pod dowództwem B.K. Galickiego).
Reklama
Zobacz również
Reklama
Reklama
